Sjómannadagsblað Vestmannaeyja 2006/Hundrað ár frá upphafi vélbátaútgerðar í Vestmannaeyjum
UPPHAFIÐ Á ÍSAFIRÐI
Vélbátaútgerð á Íslandi hófst á Ísafirði 1902. Þá var sett „olíuhreyfivél“ af gerðinni Möllerup í sexæringinn Stanley þar fyrir vestan. Þetta var í nóvember 1902.
Í blaðinu Vestra var eftirfarandi um fyrstu ferðina 25. nóvember 1902.
„Báturinn var inni á Polli og fór formaður hans ásamt eiganda og nokkrum bæjarmönnum fyrstu ferðina út í Hnífsdal. Ferðin gekk ágætlega og gekk báturinn álíka og sex menn róa. Hann var 40 mínútur utan úr Hnífsdal og inn á Ísafjörð en fór þó sjálfsagt fimm mínútna krók inn í Djúpið.“ Einnig kemur fram í þessari frétt að vélin hafi haft tveggja hesta afl og að eigendur bátsins hafi verið Árni Gíslason, formaður hans, og Sophus Jörgen Nielsen, kaupmaður.
UPPHAFIÐ HÉR í EYJUM
Hér á eftir verður stuðst við bækur Þorsteins Jónsonar, skipstjóra og útgerðarmanns í Laufási, Formannsævi í Eyjum sem kom út 1950 og Aldahvörf í Eyjum sem kom út 1958.
Um fyrsta vélbátinn í Eyjum segir í Aldahvörfum: „Það kom flestum á óvart er bátur var fluttur hingað til Eyja með milliferðaskipi, síðari hluta maímánaðar árið 1904, og settur upp í Tangavikið. Vakti hann mikla athygli því að hann var allmjög frábrugðinn þeim bátum sem héðan var róið, hlutfallslega mjórri og dýpri en þeir, líkari Faxaflóaskipunum sem eftir reynslu manna hér þóttu ekki góð. En það vakti mest umtal að ekki átti að róa honum heldur láta vél knýja hann áfram með drjúgum hraða. Um það fullvissaði Bjarni Þorkelsson áheyrendur sína en hann hafði smíðað bátinn og var umboðsmaður vélaverksmiðjunnar Möllerup sem smíðað hafði sex hestafla, tveggja cylindra, vél sem setja átti í bátinn. Mun hann hafa verið tæp 4 tonn að stærð og hlotið nafnið Eros. Þar sem þessi nýjung hafði mikinn kostnað í för með sér, var flestum ljóst að Gísli J. Johnsen, sem nú rak umfangsmikla verslun, mundi standa á bak við þetta. Hefur hann og ekki farið dult með að hann hafi að öllu átt frumkvæðið að þessari merku nýjung. En það voru þó þeir Sigurður Sigurðsson í Frydendal og Ágúst Gíslason í Hvammi sem mest mæddi við á að aðstoða Bjarna Þorkelsson við að setja vélina í bátinn og gera hann sjóhæfan. Sögðust þeir vera meðeigendur og ættu að hafa stjórn hans á hendi sem einnig varð þegar hann hafði verið settur á flot.“
Sigurður var formaðurinn og er hann fyrsti mótorbátaformaðurinn hér í Eyjum. Á sama hátt telst Ágúst, sem var vélstjóri, fyrsti vélbátavélstjórinn. Ágúst var síðar kenndur við Valhöll.
Það er af Erosi að segja að hann reyndist ekki hentugur til fiskveiða og var ekki notaður sem slíkur. Vélin reyndist illa og í daglegu tali gekk hann undir því óvirðulega nafni Rosi.
Í Aðalskipaskrá er hann skráður 10. febrúar 1905 með einkennisstafina VE 63. Ragnar Eyjólfsson í Laugardal fann þetta í grúski sínu í Þjóðskjalasafni Íslands fyrir skömmu.
KNÖRR
Knörr VE 73 var annar vélbáturinn sem kom til Vestmannaeyja. Hilmir Högnason frá Vatnsdal skrifar í Sjómannadagsblað Vestmannaeyja árið 2001 um afa sinn, Sigurð Sigurfinnson hreppstjóra og formann á Heiði, m.a. eftirfarandi um kaupin á Knerri:
„Nú víkur aftur að útgerð og sjómennsku því menn voru farnir að gæla við að eignast vélbáta. Sumarið 1905 fór Sigurður til Noregs ásamt Símoni Egilssyni frá Miðey hér í Eyjum og festu þeir kaup á 14 lesta seglbáti. Þessum seglbáti sigldu þeir félagar síðan til Friðrikshafnar í Danmörku og þar var sett í hann 8 hesta Danvél. Fékk hann nafnið Knörr VE 73. Seint í ágúst var allt tilbúið til heimferðar. Með þeim Sigurði og Símoni munu hafa verið tveir Norðmenn, Anderes Förland og Lyder Höjdal. Um þessa siglingu skrifaði Sigurður í Óðin 1906. Hér verður birt það helsta um hana og látum Sigurð sjálfan hafa orðið:
„Á leiðinni var vöktum skipt þannig að ekki svaf nema einn í einu, 4 klst. í senn, ef hann gat þá sofnað og hlutum við því hver um sig að vera 8 tíma uppi í einu. Enga nótt svaf ég á leiðinni því ég var þá alltaf uppi og svo alltaf 8 tíma um miðjan daginn en oftast sofnaði ég kvölds og morgna. Óþægilegt þótti mér að eiga við kort og reikning á hnjánum á gólfinu, stundum alvotur af sjó eða þá af svita vegna hita frá vélinni. Ég hafði að sönnu „Oktant“ með mér en gat ekki mælt sólarhæð því að oftast voru sólarlitlir dagar enda gerði það ekkert til. Ég hef oft áður verið miklu lengur á sjó án þess að sjá land og þó eigi villst, t.d. 1887 frá byrjun september til 8. okt.
Mótvind höfðum við frá Friðrikshöfn til Jótlandsskaga. Allsterkan austanvind frá því miðja vegu milli Skagans og Mandals og alla leið norður fyrir Björgvin svo við urðum að sigla með tvírifaðri stagfokku. Vélina notuðum við í logni milli Noregs og Séttlandseyja, 30 tíma samfleytt. Hér um bil 16 mílur norðaustur af Færeyjum fengum við mótvind, vestanvind, allsnarpan í rúma tvo sólarhringa (31. ágúst og 1. sept.) og rak okkur þá í 10 tíma.
4. sept. kl. 5 að morgni vorum við hér um bil 24 mílur frá Austurhorni. Var á bjart veður og stinningskaldi við norður. En kl. 6 um kvöldið var hann orðinn svo hvass á norðaustan með úrferð að við urðum að sigla með þrírifuðu stórsegli og tvírifaðri stagfokku. Kl. 8 um kvöldið vorum við komnir á móts við Ingólfshöfða. Um nóttina sigldum við með þrírifaðri stagfokku aðeins. Var þá réttnefnt óveður og veltibrim. Kl. 3 um nóttina 5. sept. vorum við út af Kúðafljóti. Þá lygndi nokkra klukkutíma en hvessti þá aftur af sömu átt. Inn í Vestmannaeyjahöfn komum við kl. 6 um kvöldið (5. sept.) eftir nokkra bið austan við Eyjar til þess að hásjávað yrði. Þá voru liðnir rúmir 10 sólarhringar frá því látið var úr höfn í Friðrikshöfn.
Báturinn fór stundum 7-9 mílur á vökunni en vont var stundum að stýra honum, miklu verra en þilskipi. Einna aðgæsluverðast fannst mér það á heimleiðinni að hann hafði sama sem ekkert skjólþil svo ætíð varð að gæta varúðar til þess að hrökkva ekki út.“
SIGURÐUR SIGURFINNSSON
Og að lokum skrifar Sigurður: „Sannfærður er ég um að þessu líkir bátar eru vænlegri til aflabragða og áreiðanlegri fyrir líftóruna en opnu manndrápsbollarnir sem vaninn, heimskan og þekkingarleysið eru búin að negla íslenska og færeyiska sjómenn við hverja ölduna eftir aðra.“
Eigendur Knarrar voru Sigurður Sigurfinnsson á Heiði 1/5, Árni Filippusson Ásgarði 1/5, Einar Jónsson Garðhúsum 1/5, Lyder Höjdal Þingvöllum 1/5 og Magnús Þórðarson Sjólyst 1/5.
Í Blik, ársriti Gagnfræðaskólans í Vestmannaeyjum frá 1960, skrifar skólastjórinn, Þorsteinn Þ. Víglundsson, eftirfarandi um þessa fyrstu siglingu Knarrar til Íslands:
„Mér eru engar heimildir kunnar um það að fyrr hafi Íslendingar siglt litlum vélbáti heim til Fróns yfir hina djúpu Atlantsála frá öðrum löndum. Álykta ég þess vegna að þessi sigling hafi verið sú fyrsta sinnar tegundar með þessari þjóð. Þessi ferð þeirra félaga sýnir að Sigurður var talsvert menntaður í siglingafræði og kunni að stinga út í kort og reikna út staðsetningu. Þetta hafði hann lært af eigin rammleik. Framtakið var afrek sem fáir hefðu þá haft kjark og dugnað til að inna af hendi nema afburðamenn eins og Sigurður Sigurfinnsson eins og allt var þá í hendur búið sæfarendum, siglingatæki og tök, vélar og voðir. Hann var afbragðs sjómaður, gætinn og hugrakkur og hin mesta aflakló.“
Sigurður lærði líka siglingafræði hjá Jósef Valdasyni í Fagurlyst sem kenndi hana hér í Eyjum á nítjándu öldinni og var einn af frumkvöðlunum í þeirri fræðslu hér á landi. Hann fórst í róðri 12. janúar 1887 og tók Sigurður þá við kennslunni. Til marks um hve mikilsmetin hún var, ákvað stjórn Bátaábyrgðarfélags Vestmannaeyja árið 1910 að taka vélbáta ekki í tryggingu nema formenn þeirra hefðu lokið námi í sjómannafræðum, hjá Sigurði.
UNNUR
Unnur VE 80, sem kom til Vestmannaeyja með flutningaskipinu Lauru 9. september 1905, fjórum dögum eftir koma Knarrar, nýsmíðuð úr eik í Friðrikssundi í Danmörku, var þriðji vélbáturinn í Eyjum. Hún var súðbyrt með 8 hestafla Danvél og gekk hún í logni 6 til 7 sjómílur. Við mælingu reyndist hún 7,23 tonn að stærð, lengdin var 33 fet og breiddin 8 fet. Báturinn og vélin fengust hingað fyrir milligöngu Ólafs Árnasonar, kaupmanns á Stokkseyri. Kostaði hún tæpar 4000 krónur.
Um tilkomu Unnar segir Þorsteinn í Aldahvörfum í Eyjum:
„Fyrst í ágústmánuði þetta sumar (það var 1904) fór ég ásamt Þorsteini í Jómsborg (síðar þekktur sem Þorsteinn Johnson bóksali) og Ágústi, síðar gjaldkera Landsbankans, austur á Seyðisfjörð til sjóróðra. Þangað var þá nýkominn vélbátur, smíðaður í Friðrikssundi í Danmörku, sem hét Bjólfur,
28 fet á lengd og 8 fet á vídd meö 6 hestafla Danvél. Eigandi bátsins var framkvæmdamaðurinn mikli, Stefán Th. Jónsson. Eftir að ég hafði lítilsháttar kynnst þessum báti, hann dró okkur að landi tvisvar sinnum, og hafði fengið mjög lofsamleg ummæli skipstjóra hans og vélstjóra, þóttist ég sjá að hér var fleyta á ferðinni sem nothæf mundi með sérstakri aðgæslu á vetrarvertíð heima í Eyjum. Of lítill þótti mér þessi bátur eigi að síður þótt mér væri hins vegar ljóst að stærðinni voru takmörk sett heima vegna hafnarskilyrðanna sem ógnuðu meira en flest annað öllum framforum til aukinnar útgerðar.“
Og Þorsteinn spyr hvað hafi knúið hann og fleiri til þess að ráðast í þá óvissu sem vélbátaútvegur hlaut að vera við hin erfiðustu skilyrði.
Hann telur upp þrjár ástæður: Vonina um að geta verið fyrstur á miðin án þess að standa í sífelldum kappróðri í hvert sinn sem látið var frá landi. Í öðru lagi var sjósókn vaxandi sem hlaut að enda með slysförum og að ábyrgð formanna áraskipanna hafi verið orðin svo mikil en um borð í þeim flestum voru fimmtán menn. Í þriðja lagi hafði gengið vel á síðustu árum. Miðin umhverfis Eyjarnar voru slíkur nægtabrunnur að fyrir utan það sem hægt væri að gera á áraskipunum yrði hægt að gera miklu meira á vélbátunum. Misheppnuð tilraun með Eros dró auðvitað kjark úr sumum mönnum en aðrir létu ekki hugfallast.
Og um páskaleytið 1905 ákváðu þeir Þorsteinn, Geir Guðmundsson þá á Kirkjubæ síðar á Geirlandi, Friðrik Svipmundsson þá í Görðum síðar á Löndum, Þórarinn Gíslason Lundi og Þorsteinn Jónsson í Jómsborg að kaupa og gera út vélbát á vertíðinni 1906 og þar með varð Unnur VE 80 til. Þeir áttu jafna hluti 1/5 hver.
Eftir komu hennar hingað var hún sett upp í Áróruhrófið í Skipasandi og þar var hún undirbúin undir vertíðina. Vatnsþétt skilrúm voru sett fyrir og yfir báða enda hennar, lúkarsnefnuna að framan eins og Þorsteinn segir í Formannsævi í Eyjum og skilrúm fyrir framan vélina. Að öðru leyti var hún opin en átti þá að geta flotið þótt hún fylltist af sjó. Öflugur seglabúnaður þess tíma var settur um borð og ýmislegt fleira sem til öryggis horfði. Ekki var talið rétt að setja þilfar í bátinn, snöggar hreyfingar svo lítils báts gerðu vinnuaðstöðu á dekki ómögulega. En þetta reyndist rangt, strax árinu á eftir var komið dekk í Unni og járnhandrið í stað skjólborðs og þannig var það á öllum bátum sem komu nýir næstu árin. Það var fyrst 1918 að sett voru skjólborð og stýrishús á Unni þá sem var önnur í röðinni og Þorsteinn var formaður með. Aðbúð sjómanna þarna á fyrstu árum vélbátanna þætti ekki góð í dag. Aðstaða hásetanna var slæm en formannsins verri í algeru skjólleysi við stjórnvölinn hvernig sem viðraði.
ÞRIÐJI FEBRÚAR 1906 FYRIR HUNDRAÐ ÁRUM
Enginn dagur markar eins mikil tímamót, hvað varðar framfarir og uppbyggingu Vestmannaeyja, og 3. febrúar 1906.
Þá hófst slíkt framfaraskeið, með fólksfjölgun, uppbyggingu og öllu sem því fylgdi að fá dæmi ef nokkur eru um slíkt á Íslandi. Vestmannaeyjar urðu strax í fararbroddi útgerðar og fiskvinnslu sem hélst óumdeilanlega til dagsins í dag í hundrað ár. Þennan dag drógu þeir út á Knerri og Unni og mörkuðu stefnuna með svona afgerandi og eftirminnilegum hætti. Um þennan fyrsta róður á Unni segir Þorsteinn í Aldahvörfum í Eyjum:
„Við héldum vel djúpt suður með Heimaey, þó að logn væri, því svo rík var tortryggni okkar sjálfra í garð vélarinnar. Var þetta mjög eðlilegt, svo mörgum hrakspám höfðu hásetar mínir verið heyrnarvottar að, í sambandi við þessa nýbreytni. En allt fór vel og ekkert sérstakt kom fyrir. Línan var lögð og dregin, kaffi hitað við vélarlampann, sem hér var alger nýjung í fiskiróðri. Lagt var við Pétursklakkana og suðvestur fyrir Súlnaskersklakk þar sem voru gjöful fiskimið og á þeim tíma talin til fjærmiða.“
Þegar þeir voru á landleiðinni, sást að hópur manna hafði safnast saman á Skansinum til þess að fylgjast með. Í ögrunarskyni bætti Þorsteinn við ferðina, segl voru uppi og ferðin var töluverð í góðum byr. Þá sáu efasemdarmennirnir að þótt spaðarnir (skrúfan) væru litlir og bara tveir, gátu þeir róið á við marga menn og þreyttust ekki.
Áhöfnin, með Þorsteini, á Unni voru þarna og á vertíðinni, þeir Þorsteinn Jónsson í Jómsborg, vélstjóri, Geir Guðmundsson á Geirlandi, báðir meðeigendur í bátnum, Eyjólfur Guðmundsson á Háaskála, fyrir kasti Friðriks Svipmundssonar en fyrir kasti Þórarins Gíslasonar á Lundi réri Tómas Jónsson, Vík í Mýrdal. Aflinn í þessum mikilvæga útdrætti var 280 þorskar og 30 ýsur sem var framúrskarandi miðað við línulengd sem róið var með. Með tilkomu Unnar varð margt sem breyttist, hið mikla erfiði að róa þungum áraskipum var ekki lengur til staðar, Unnur sigldi létt fram úr þeim þar sem sjómennirnir streðuðu við árarnar og voru ekki allir kátir með það. Þá varð líka til ný stétt manna, beitumennirnir, og voru þrír ungir strákar ráðnir til þess að beita línuna að hluta. Þessir fyrstu beitumenn voru Ársæll Sveinsson á Sveinsstöðum, síðar á Fögrubrekku á tólfta ári, Hannes Hansson Landakoti, síðar á Hvoli, jafnaldri Ársæls og Jóhann Pálmason í Stíghúsi, níu ára. Beittu þeir tvö bjóð hver og hásetarnir það sem upp á vantaði svo að róið var með 10 bjóð hverju sinni. Aðgerðina önnuðust 5 stúlkur, ein frá hverjum eiganda, undir stjórn Þorsteins H. Árnasonar, áður bónda á Dyrhólum í Mýrdal.
Í riti Bátaábyrgðarfélags Vestmannaeyja, sem kom út í tilefni af 75 ára afmæli þess árið 1937, kemur eftirfarandi fram hjá ritstjóranum, Jóhanni Gunnari Ólafssyni bæjarstjóra, þar sem hann skrifar um komu Knarrar og Sigurð Sigurfinnsson: „Dró hann út 3. febrúar 1906. Ekki heppnuðust aflabrögð vel á bátnum enda mun vélin hafa verið of lítil í svo stórri fleytu.
Árið 1908 byggði Sigurður sjálfur, upp úr opnu skipi, vélbátinn Skeið og var formaður með hann nokkrar vertíðir.“ Nákvæmlega það sama kemur fram hjá Jóhanni Gunnari í riti Bátaábyrgðarfélagsins árið 1962 þegar félagið varð 100 ára. Jóhann Gunnar segir Sigurð hafa verið óvenjumikinn framfaramann. M. a. stofnaði hann Framfarafélag Vestmannaeyja sem stóð fyrir mörgu sem bætti hag Eyjanna. Og eins og áður segir í tilvitnun Þorsteins Þ. Víglundssonar skólastjóra: „Hann var afbragðs sjómaður, gætinn og hugrakkur og hin mesta aflakló.“ Þessi tilraun með Knörr hlýtur að hafa valdið þessum dugnaðarmanni vonbrigðum þegar róðrarskipin sigldu létt fram hjá, vélin pínd til hins ýtrasta og segl að auki höfð uppi og þegar ekki var hægt að andæfa á línunni í smá kaldaskít. Báturinn var of stór og þungur fyrir vélarkraftinn. Knörr var seldur til Reykjavíkur 1912 og fékk þar nafnið Sæbjörg. Þar var hann notaður sem vatnsbátur Reykjavíkurhafnar þegar hann sökk þar við norðurhafnargarðinn árið 1926 og lauk þar siglingu hans.
Frá útdrættinum, 3. febrúar, héldu þeir á Unni áfram róðrum til 18. júlí og fóru á þeim tíma 83 róðra. Skv. róðratali Þorsteins var aflinn 24250 þorskar og löngur, 4000 ýsur, 2460 keilur og 420 stórar skötur. Þetta vigtaði fullverkað 282 skippund, þrisvar sinnum meira en gott var á fjölmennu áraskipi (1 skippund er 160 kg).
Róðrafjöldi þeirra á Unni var þá tvöfaldur og vel það miðað við þau. Þennan vetur, árið 1906, telst vera síðasta vertíð þeirra. (Sjá bls. 109)
Þorsteinn var með þessa fyrstu Unni í 6 vertíðir til 11. mai 1911. Þá var hún seld til Reykjavíkur. Nokkru síðar sökk hún á grynningum úti af Sandgerði og með henni fórst áhöfnin. Hér hafði hún verið mikið happafley, undir stjórn Þorsteins í Laufási, og mótaði framtíð Eyjanna meira en nokkurt annað skip sem hingað hefur komið.
HÖFNIN
Þegar útgerð vélbáta hófst fyrir 100 árum, voru engir hafnargarðar til að skýla bátum innan Vestmannaeyjahafnar. Austanáttirnar, frá austri að suðaustri, bæði stormar og brim, áttu greiða leið inn í hana. Svolítið skjól var reyndar af Hringskeri að sunnanverðu og Hörgaeyri að norðan.
Hraunið úr eldgosinu 1973 skýldi ekki eins og það gerir í dag. Dýpið var líka allt of lítið. Áður kom fram að Knörr (14 tonn) varð að bíða utan hafnar þegar hann kom 5. september 1905 eftir að hásjávað yrði svo hann flyti inn. Leiðin (innsiglingin) var mjög slæm, sérstaklega voru það Steinninn við Sandrifíð úti af Hafnareyri og innar Hnykillinn, sandgrunn austanvert af Nausthamri, sem gerðu hana erfiða. Eina mannvirkið í höfninni var Austurbúðarbryggjan, síðar kölluð Frambryggjan. Hún var frá 1880, byggð úr hlöðnu grjóti, 30 m. löng frá fjöruborði. Þarna fengu þeir á Unni aðstöðu á vertíðinni 1906 og trúlega hafa þeir á Knerri notað hana líka. Hér á eftir verður skýrt frá bryggjusmíði næstu árin og er þar farið eftir bók Haraldar Guðnasonar, Ægisdyrum 2. bindi frá 1991.
Árið 1906 byrjaði Gísli J. Johnsen að byggja Edinborgarbryggjuna, úr steinsteypu með grjótfyllingu, og stækkaði hana síðan í áföngum. Fyrsta mannvirki sýslunefndar í höfninni var bryggjugerð á Stokkhellu 1907 sem fékk nafnið Stokkhellubryggja en síðar Bæjarbryggja. Hún var byggð í áföngum til 1925. Árið 1929 var byrjað á Básaskersbryggju og lauk gerð hennar 1942. Framkvæmdir við Friðarhafnarbryggju hófust 1943. Grafskipið hafði byrjað að grafa þar inn í Botninn 1942 og Eldborg lagðist þar að, full af kolum, 10. mars 1944. Nausthamarsbryggjan var tekin í notkun 10. febrúar 1956.
Í maí 1914 hófst vinna við Hringskersgarðinn sem lauk 1930 og síðsumars 1915 við Hörgeyrargarð sem lauk 1929. Margoft á byggingartíma garðanna urðu þeir fyrir miklum skemmdum og einnig eftir að byggingu þeirra lauk varð að gera við þá eftir austanstorma og brim.
Eftir að viðlegukantar lengdust og hafnargarðarnir fóru að veita skjól, varð að hefja dýpkun hafnarinnar. Hér verður stuðst við bæklinginn Hafnargerðin í Vestmannaeyjum eftir Jóhann Gunnar Ólafsson frá 1947. Danska sanddæluskipið Uffe kom hingað í ágúst 1927 og dældi upp sandi á nokkrum stöðum í höfninni og honum tókst að dæla í burtu Hnyklinum en við grjót gat hann ekki átt. Það var svo 29. maí 1935 að grafskipið Vestmannaey kom til Eyja í eigu hafnarsjóðs. Frá upphafi hefur það verið við dýpkunarstörf og er enn að. Það réði þó ekki við grjót sem var á sjávarbotninum og til þess að ná því upp kafaði Friðfinnur Finnsson, kafari á Oddgeirshólum, niður og sló á það stroffum. Síðan var það híft upp á fleka.
Núna, 100 árum eftir upphaf vélbátaútgerðar, er höfnin víðast 8 metra djúp, miðað við meðal stórstraumsfjöru, og viðlegukantar eru rúmir 2 km að lengd. Hraunið úr eldgosinu 1973 skýlir það mikið núna að hafnargarðarnir koma að engum notum lengur sem vörn fyrir höfnina. Innsiglingin, sem oft var erfið að þeim í austanáttum, er því allt önnur og betri þó hún sé þrengri og bugðóttari nú.
FRAMHALDIÐ
Strax á vertíðinni 1906, þegar í ljós kom velgengnin á Unni, fóru menn að panta vélbáta frá Danmörku. Fyrstur varð Magnús Þórðarson í Dal. Bátur hans og meðeigenda, Bergþóra VE 88, kom strax um vorið 1906 og hóf Magnús þegar róðra með góðum árangri. Hún var 8,2 tonn með 10 hestafla Danvél. Bergþóra sökk aftan í enskum togara í mjög vondu veðri undir Ofanleitishamri 20. febrúar 1908. Mannbjörg varð. Ragnar Eyjólfsson frá Laugardal skrifaði í Sjómannadagsblað Vestmannaeyja árið 2000 um sjóprófið sem haldið var 27. febrúar 1908 og var það fyrsta í Eyjum eftir að vélbátaútgerð hófst þar.
Líka var ákveðið að smíða nokkra báta hér og segja má að þarna hafi orðið bylting. Engu hér í Eyjum, á atvinnusviðinu, er hægt að líkja saman við þau viðbrögð manna hér í byggðinni sem þá urðu. Árið eftir, 1907, eru 22 vélbátar gerðir út héðan en áraskipin nær horfin. Þátttaka almennings var slík að eigendur þessara 22 báta voru 119 talsins. Þarna strax tóku Vestmannaeyingar forystu í vélbátaútgerð á Íslandi. Og í einu stökki hvarf 900 ára gömul sjósókn áraskipanna. Sautján nýir vélbátar bættust við á vertíðinni 1908. Á vertíðinni 1909 bætast 12 nýir vélbátar í flotann og eru þá gerðir út 47 vélbátar í Eyjum. Og þeim hélt áfram að fjölga, 1929 eru þeir 97, auk þess trillur og minni opnir bátar. Smátt og smátt var hægt að stækka bátana en slæm hafnarskilyrði stóðu lengst í vegi fyrir stækkun þeirra. Þarna í lok 3. áratugarins voru nýir bátar frá 20 til rúmra 40 tonna að stærð og vélar þeirra voru frá 40 til 100 hestafla. Öllu þessu fylgdu mikil umsvif. Árið 1905 voru íbúar Eyjanna 815
1910 1300
1920 2294
1930 3393
1940 3587
1960 4610
Þessar upplýsingar eru frá Þjóðskjalasafni Íslands frá 2. júní 1967. Óvíða ef nokkurs staðar hefur íbúum fjölgað eins mikið og gerði á þesum árum í Eyjum og skv. upplýsingum frá Áka Heinz, hjá Vestmannaeyjabæ, voru hér 5303 íbúar þegar gaus 1973, 1974 eru þeir 4396 og eftir það fjölgaði þeim til 1991 þegar íbúar eru 4933 en þá fer að fækka og í árslok 2005 eru þeir 4175. Íbúðarhúsum fjölgaði að sama skapi. Atvinna varð óhemju mikil og allt að 2000 manns, sem komu í atvinnuleit, bættust við íbúafjöldann á vetrarvertíðinni Hvergi á Íslandi kom annar eins afli á land. Útflutningur á saltfiski var árum saman hvergi eins mikill og frá Vestmannaeyjum. Síðar kom hraðfrystingin. Þar voru Vestmannaeyingar strax í fararbroddi og um miðja 20. öldina voru þar rekin 4 stærstu frystihús landsins sem árum saman röðuðu sér í efstu sæti lista yfir mestu frystingu sjávarafurða. Þjónusta við flotann, vinnsla aflans og hvers konar iðnaður blómstraði. Þessu öllu fylgdi mikill drifkraftur. Eyjaflotinn tæknivæddist á undan bátum annars staðar á landinu og öryggis- og slysavarnamál voru langt á undan því sem annars staðar þekktist alla 20. öldina. Tuttugasta öldin var öld Vestmannaeyja. Hvergi var framleiðsla sjávarafurða meiri landi og þjóð til heilla. Allt á þetta rætur í upphafi vélbátaútgerðarinnar og útdrættinum 3. febrúar 1906. Núna, þegar stærð verstöðva er talin í þorskígildum tonna, eru Eyjarnar í þriðja sæti á eftir Grindavík og Reykjavík skv. upplýsingum Fiskistofu.
LOKAORÐ
Þessi grein var skrifuð til þess að minna á upphaf vélbátaútgerðar í Vestmannaeyjum, sérstaklega fyrsta róðurinn 3. febrúar 1906, fyrir 100 árum. Ekkert jafnast á við þann atburð í atvinnusögu Eyjanna. Sem betur fór, fengu frumherjar vélbátavæðingarinnar hér í Eyjum að byggja upp flotann og fiska eins og þeir höfðu vit og þekkingu til án afskipta stjórnvalda þess tíma. Vanbúnar smáfleytur, austan rok, útsynningur, önnur náttúrulögmál og stundum lélegar fiskigöngur voru óviðráðanleg vandamál þeirra tíma. Núna er á annan veg farið. Skipstjórar og útgerðarmenn eru að litlu leyti sjálfráðir gerða sinna. Alls konar stjórnvaldsaðgerðir og reglugerðafár hvers konar gera útgerðarmönnum og skipstjórum erfitt fyrir í flestum störfum þeirra. Meðan svo heldur áfram verða Vestmannaeyjar í vörn en ekki sókn. Fólksfækkun í Eyjum er afleiðing þessa. Og minna má á að upp úr 1980 fór því fólki að fækka sem kom hingað í atvinnuleit og nú kemur varla nokkur í þeim tilgangi líkt og var mest alla síðustu öld.
Vonandi þróast mál á þann veg að útgerðarmenn og skipstjórar í Vestmannaeyjum fái aftur sjálfdæmi um útgerð og aflabrögð. Þá birtir upp að nýju.