Sjómannadagsblað Vestmannaeyja 1985/ Sextíu ár frá stofnun Dráttarbrautar Vm. h.f.
Það var 21. maí árið 1925 að fundur var settur að Borg. Á fundinn mættu: Gunnar Ólafsson konsúll. Vík. Jón Sverrisson yfirfiskmatsmaður, Háagarði, Jón Ólafsson útgerðarmaður, Hólmi. Stefán Björnsson útgerðarmaður. Skuld. Jóhann Þ. Jósefsson alþingismaður, Fagurlyst. Helgi Benediktsson kaupmaður. Hörgsholti, Þorsteinn Jónsson kaupmaður. Jómsborg, Ársæll Sveinsson útgerðarmaður, Fögrubrekku, Guðmundur Jónsson, Háeyri, Gunnar M. Jónsson, Brúarhúsi, Hannes Hansson, Hvoli, Ólafur Ingileifsson, Víðivöllum. Jón Jónsson, Hlíð, Sigurður Ingimundarson, Skjaldbreið og Guðjón Jónsson, Heiði.
Fundarstjóri var kosinn Gunnar Ólafsson og fundarritari Jóhann Þ. Jósefsson.
Fundarstjóri hóf máls og skýrði mönnum tilgang fundarins sem væri sá að koma á fót félagsskap til að byggja í Vestmannaeyjum slipp eða dráttarbraut fyrir lítil skip og báta. Höfðu tildrög að þessu verið þau að fundarmenn ásamt nokkrum öðrum höfðu orðið ásáttir um að gangast fyrir stofnun félags í þessu skyni.
Fundarstjóri las uppkast að stofnskrá fyrir félagið. Því næst samþykktu fundarmenn í einu hljóði að stofna félagið og sömdu og samþykktu stofnskrá þess. þá er hér fer á eftir. grein fyrir grein og alla í heilli sinni.
1. grein: Félagið heitir h/f Dráttarbraut Vestmannaeyja. 2. grein: Heimilisfang og varnarþing félagsins er í Vestmannaeyjum. 3. grein: Félagið er stofnsett í þeim tilgangi að koma upp dráttarbraut fyrir skip og báta til þess að flýta fyrir smíði og viðgerðum á bátum og skipum. 4 grein fjallar um hlutafé. 5. grein: Stofnkostnaðinn, kr. 250. greiði félagið sjálft. Stofnendum sjálfum er engin þóknun ætluð. 6. grein fjallar um hlutafjáreign. 7.8og 9.grein er sleppt hér.10.grein: Stofnendur áskilja sér ekki stöðu hjá félaginu eða önnur friðindi.
Þá er ákveðið að Gunnar M. Jónsson veiti dráttarbrautinni forstöðu. Skipulag félagsins skyldi ekki vera með neinum sérstaklega ákveðnum hætti.
Það sem að framan greinir er tekið að mestu orðrétt upp úr fundargerðarbók félagsins fyrir réttum 60 árum.
Dráttarbraut Vestmannaeyja hf. er með elstu hlutafélögum hér í bæ. Félagið hefur verið að mestum hluta í eigu sama fólksins allan tímann, og aðeins tveir menn hafa borið hitann og þungann af rekstrinum frá byrjun.
Eru það undirritaður og faðir hans. Gunnar M. Jónsson. þar áður.
Eftir að búið var að stofna félagið og ráða Gunnar M. Jónsson forstöðumann var ákveðið að senda hann til Noregs til að kynna sér fyrirkomulag dráttarbrauta og leita eftir tilboði í braut handa félaginu. Erindið í Noregi gekk vel. Það var fyrirtækið Mjölnir a/s í Bergen sem smíðaði vagninn og spilið. Hvort tveggja kostaði rúmar 5000 krónur og þótti mikið. Þá var eftir að byggja brautina og hliðargarða. en búið var að kaupa smíðaskúr og lóð í Skildingafjöru af þeim Einari Runólfssyni. Guðmundi Jónssyni og Ólafi Ástgeirssyni á 2500 krónur. Það gekk vel að byggja braut og garða.
Fyrsti báturinn var tekinn upp um haustið 1925. Hann hét Garðar. kallaður Múla¬Garðar. Það er skrýtin tilviljun að í Garðari átti Filippus Árnason hlut, hann átti einnig bátinn sem síðastur fór á flot úr þeim sama vagni þrjátíu og fjórum árum seinna. það var Léttir.
Eins og nærri má geta var margt og mikið að gera í Dráttarbrautinni. sérstaklega fyrstu sextán árin. fram að því að vestri slippurinn var tekinn í notkun.
Á þeim árum voru bútar smíðaðir. aðrir lengdir, sett á suma hekk og þeir oft borðhækkaðir um leið. Seinna voru innréttaðir lúkarar, smíðuð ný stýrishús á marga, teknir undan kilir, gert við búta sem lent hofðu upp í klöppum með meira og minna skemmda botna.
Þegar þrengsli voru mest á hliðargörðum var farið í að draga nokkra búta upp í garð. þ.e. upp af efstu görðunum upp undir veg sem nú er. Ég man eftir Gunnari Hámundarsyni og Viggó sem báðir voru yfir 20 tonn. Erlingi sem gerður var upp uppi í garði eftir að hann kom úr strandinu á Meðallandssandi. og Höfrungi sem dreginn var sömu leið til að lengja hann. Aðalskorðurnar. upp og niður garðana aftur. voru topptalíur: ef þær biluðu var voðinn vís.
Það hefur þurft kjark til að framkvæma það sem hér hefur verið talið upp og hafa aðeins yfir að ráða tveim handskrúfuðum dúnkröftum sem járnkarlar voru notaðir í til að skrúfa með. Vanalega voru tveir menn á hvorum járnkarli, annar togaði, hinn ýtti á. Spilið og vagnvírinn voru notuð til að draga. Mestu erfiðleikarnir þessu samfara voru berghöldin. Til að koma þeim fyrir þurfti að grafa axlardjúpa skurði, um fjögurra metra langa, og tók það oft nokkurn tíma. Þetta var löngu áður en skurðgröfur heyrðust nefndar. Ofan í skurðina, sem urðu að vera beint fram af hverjum bát, voru settir rekastaurar, þeir gildustu sem völ var á stundum tveir saman. Vírstroffa var síðan sett um þá miðja og blökk í hinn endann. Grafa þurfti svo með hæfilegum halla upp og í átaksáttina. Síðan var mokað ofan í aftur til að hafa jarðvegsþyngsli ofan á berghaldinu. Oftast hélt þetta en ef staur brotnaði þurfti að endurtaka alla mokstursvinnuna. Þessi berghöld voru síðan notuð fyrir stoppara á leiðinni til baka. þau gegndu þannig tvíþættu hlutverki.
M/b Muggur sem var 27 tonna eikarbátur var smíðaður uppi í garði, beint vestur af veiðarfærahúsi Emils Andersens. Þar stóð Erlingur II., 25 tonn, á stokkum, síðan Vonin. 62 tonn, Jötunn, 42 tonn, og Blátindur, 42 tonn, en síðastur var Geir, 13 tonn, súðbirtur eikarbátur. Allir voru þessir bátar smíðaðir þarna til að upptaka ekki garðana. Erfiðið, sem hlaut að fylgja því að koma þeim niður á garða, var ekki sett fyrir sig, öðru nær. Það var margt sem ráðist var í sem nú þætti heldur mikil bjartsýni.
Dýpkunarskipið kom til Eyja árið 1935. Í fyllingu tímans, þegar kom að því að taka það á land til hreinsunar, voru góð ráð dýr. Skipið er nokkuð þungt, líklega á bilinu 120- 150 tonn. Til umræðu var að slefa því til Reykjavíkur til að koma því í slipp. Eini möguleikinn hér var Dráttarbraut Vestmannaeyja. Spurningin var aðallega hvort spilið væri nógu sterkt. Það var reynt og tókst vel. Skipið var ekki einungis tekið upp, heldur fært út á garða líka. Dýpkunarskipið var síðan tekið upp þegar með þurfti þangað til vestri slippurinn var tekinn í notkun árið 1941.
Þetta út af fyrir sig vil ég telja til afreksverka og óþarfi að það falli í gleymskunnar dá.
Hannes Hansson á Hvoli átti bát sem Freyja hét, hans síðasta Freyja. Honum datt í hug að skipta um vél á miðri netavertíð, og var ákveðinn í að taka netin ekki upp. á meðan. Freyja var tekin upp í slipp. Það voru Gunnar M. Jónsson og Guðjón Jónsson í Magna sem tóku til óspilltra málanna. Þeir héldu til í bátnum meðan á verkinu stóð, létu færa sér mat og kaffi og lögðu sig stund og stund til skiptis eftir því sem á stóð. Þegar Freyja fór til að vitja netanna aftur, með nýju
vélina. voru þau aðeins þriggja nátta. Þetta er ótrúlegt en satt.
Vorið 1958 urðu þáttaskil í rekstri Dráttarbrautarinnar. Brautin þurfti endurbóta við enda komin til ára sinna. Við stóðum frammi fyrir því að annaðhvort var að byggja nýja braut með öllu eða hætta rekstrinum. Fyrri kosturinn var valinn og undirrituðum falin fyrirsjá, þar með talið að bera ábyrgð á meðferð þess fjár sem þurfti ef það fengist að láni. Smáfjárhæð átti brautin inni í banka. enda ekki von á að þar væru gildir sjóðir þar sem stöðugjöld höfðu aðeins verið 15 aurar á tonn á sólarhring. Svona hafði þetta verið frá upphafi og var þarigað til Félag íslenskra dráttarbrauta var stofnað. Það sameinaði taxta og gaf út fyrir allar dráttarbrautir landsins.
Þegar hér var komið var ekki til setunnar boðið. Þó að mörgum kunni aö finnast það ótrúlegt þá bað ég oft fyrir þessum áformum
öllum. en þó einkum því að okkur yrði hlíft við að slys yrðu á mönnum. allt annað gerði minna til.
Fyrsta verkið var að hífa gamla vagninn af sporinu og henda honum. líka spilinu. Næst var að ýta gömlu hliðargörðunum í hrúgu með jarðýtu og moka síðan og keyra í burtu.
Við byrjuðum á að steypa brautina sjálfa, síðan hliðargarðana. Steypan var öll hrærð ú staðnum og í hana fóru á sjöunda þúsund pokar af sementi. Sementið var allt sótt inn í Vinnslustöð og þurfti að taka hvern poka í fangið og lyfta upp í bíla. Þetta sement hefði dugað í um tólf steinsteypt einbýlishús, en í görðunum öllum er loftasteypa.
Þegar kom að smíði vagnsins fékkst enginn til að teikna hann, allra síst hjólin, gerð þeirra og festingar. Ég hafði ákveðnar hugmyndir um hvernig hjólin skyldu vera og neyddist því til að teikna þau ásamt festingum. Það eru þrettán valsar í miðju sem taka yfir tvo teina, þrjú búnt með þremur og tvö með tveim. Undir hliðunum eru fimm tveggja hjóla búnt hvorum megin. Það ánægjulegasta var að á daginn kom að Mjölnir a/s í Bergen var enn við lýði. Þeim voru sendar þessar heimagerðu teikningar með fyrirspurn um hvort þeir vildu smíða hjólin eftir þeim. Mjölnir a/s svaraði um hæl. þeir sögðust fúsir til smíðanna. Hjólin öll kostuðu hingað komin 96.000 kr. og var það mjög sanngjarnt. Þau eru úr glóðaðri járnsteypu og hafa dugað vel og ættu mikið eftir ef því væri að skipta. Vagninn smíðuðum við Vigfús heitinn Jónsson að langmestu leyti.
Það var ekki liðið ár frá því við hófum framkvæmdir þar til við tókum fyrsta bátinn. Erling. upp á nýja vagninn.
Samtímis því að byggja brautina vorum við með m/b Blátind í fúaviðgerð). og var það stór viðgerð). Blátindi, sem var 42 tonn. þurftum við svo að lyfta upp um metra til að steypa garða undir hann. Við vorum aldrei fleiri en tíu sem höfðum þetta fyrir stafni.
Lán var fengið hjá Framkvæmdabanka Íslands. Lánið var í svissneskum frönkum og var til fimmtán ára. Áður en fyrsta árið var liðið var búið að fella gengi krónunnar fjórum sinnum, samtals um 60%. Róðurinn þyngdist því ört og varð erfitt að standa í skilum. Árlegar greiðslur vextir og afborganir, urðu fljótlega helmingur höfuðstóls sem samt hækkaði sífellt. Við fengum líka lán í Fiskveiðasjóði. þar var skilningi og góðvild að mæta. Síðast en ekki síst átti Útvegsbankinn hér stóran þátt í því að þetta gat gengið. Hafi forráðamenn þeirrar stofnunar fyrr og síðar heila þökk fyrir alla hjálpsemina.
Strax og nýja brautin var fullgerð fórum við að taka upp miklu stærri og þyngri skip en ráð hafði verið fyrir gert. Sum skipanna höfðu ekki verið tekin á land hér áður. Þau voru Hringver. Gjafar II., Kristbjörg. Eyjaberg og Lóðsinn. Lóðsinn var þyngstur miðað við kjöllengd. Við tókum hann upp nokkrum sinnum og út á garða án minnstu óhappa. Svo var einnig um hina. Árlega voru um eitt hundrað bátar teknir upp meðan þeir voru flestir, og kalli ansað hvenær sem var sólarhrings. Allt gekk það ljúft og án óhappa. Þess má geta hér að endurbygging Dráttarbrautar Vestmannaeyja hf. var á sínum tíma talin ein mesta og besta lendingarbót bátaflotans hér um áratugi.
Tvö atvik eru mér sérstaklega minnisstæð. Hið fyrra skeði um miðjan dag. Ég hafði beðið mann einn að passa að enginn væri fyrir vagninum. en það þurfti að láta hann renna niður til að taka á hann skorður. Maðurinn kallaði til mín og sagði að þetta væri allt í lagi, enginn væri fyrir. Vagninn rann nokkuð greitt, en það ótrúlega skeði að maðurinn hljóp af stað fyrir vagninn þegar hann var rétt kominn að garði, en bilið milli bita á vagni og garði er aðeins um einn sentimetri. Ég byrjaði að loka bremsunum um leið og sýnt var hvað maðurinn ætlaði en var augnabliki of seinn. Hann var kominn með fótinn á milli. Menn kölluðu: Hífðu vagninn, hann er á milli með fótinn. Eftir augnabliks umhugsun gerði ég það. en gætti þess að sleppa ekki bremsunum fyrr en kúplingin var farin að taka svo að vagninn færi ekki millimetra neðar. Það tókst.
Ég keyrði með manninn upp á sjúkrahús. Eftir að mynd hafði verið tekin af fæti hans kom það ótrúlega í ljós að hann var ekki svo mikið sem brákaður. en fóturinn illa marinn og blóðhlaupinn.
Þessi maður var frá vinnu í hálfan mánuð og jafnaði sig heima. Ástæðan fyrir því að hann hljóp fyrir vagninn var sú að hann kom auga á lítið barn sem lá ,í miðbrautinni niður undir sjó. Það er mér með öllu óskiljanlegt, og algjörlega hulin ráðgáta. hvað það var sem afstýrði því að þarna gerðust ekki hörmulegir atburðir.
Nokkrum árum eftir þetta var ég og maður mér nákominn að slaka niður aflaskipinu Sæbjörgu VE 56. Þungir bátar eins og hún snúa spilinu öfugt þó að samankúplað sé á báðum tromlum. Hraðanum er stjórnað á bremsum en slaki úthalarinn, sem er 2 ¼ tommu vír, dreginn á kopp. Koppurinn hlýðir stjórn með sömu bremsum. Í þetta skipti hafði ég ekki augun af hömlum þess sem af dró. Ég minnist þess ekki að hafa horft á hann þar áður. Það skipti engum togum, ég sá að önnur hönd hans var að festast undir vírnum. Ég byrjaði starx að hemla, en maðurinn greip með lausu hendinni um hina föstu og í sömu andrá var hann fastur með báðar hendur. Ósjálfrátt herti ég af afli að bremsunum. Það kom harður kippur á vírana
og m/b Sæbjörg stöðvaðist á örfáum augnablikum. Spilið hafði aðeins farið ¾ úr snúning frá því að maðurinn festist með fyrri höndina þangað til spilið stöðvaðist alveg. Manninum var bjargað. hann tognaði á öxlum og marðist aðeins á höndum. Eftir læknisskoðun mátti hann fara heim og var frá vinnu í nokkrar vikur en náði sér fljótt að fullu. Spilið hefði ekki mátt fara fjórðung úr snúningi í viðbót. það hefði verið of mikið.
Með ólíkindum hefði verið ef spil, vagn og vírar hefðu komið óskemmt úr þvílíkum neyðarátökum. Strax eftir þetta gekk spilið allt í bylgjum og kom í ljós að öxull þess hafði snúið upp á sig. Það var ekki hægt að gera við hann. hann var búinn að standa fyrir sínu.
Ég hugleiddi oft og mikið þessi atvik og hversu litlu við ráðum á slíkum örlaga
stundum. Síður en svo er óhugsandi að ég hafi verið bænheyrður, þó að nokkuð hafi verið um liðið. Það eitt er víst að það var ekki nema að örlitlu leyti fyrir mitt tilstilli að svo giftusamlega tókst til í þessi tvö umræddu skipti.
Dráttarbraut Vestmannaeyja hf. er búin að vera í þjónustu við bátaflotann hér í rétt sextíu ár eins og áður sagði. Á svo löngum tíma hefur á ýmsu gengið eins og eðlilegt er.
Enn á ný eru að verða þáttaskil í rekstri gömlu slipparma. Eins og öllum er kunnugt hefur bátunum fækkað svo mjög að fyrir þá fáu, sem eftir eru, er með öllu óhugsandi að halda til lengdar í rekstri tveim dráttarbrautum. Þær geta rúmað samtímis upp á görðum um þrjátíu báta milli 50- 100 tonna hvern, - m.ö.o. alla þá báta í einu sem Vestmanneyingar eiga af þessari stærð, og meira en það. Ennfremur er komið í notkun stórfyrirtækið Skipalyftan hf. sem bæjarfélagið keypti og reisti.
Nú er ljóst, eftir áratuga þjónustu við bátaflotann. að vegna tilkomu skipalyftunnar og endaloka smiðjanna, Magna og Volunds, svo og geysilegrar fækkunar bátaflotans. verður rekstri gömlu slipanna ekki haldið áfram til lengdar. Fyrir þá eru einfaldlega ekki næg verkefni lengur.
Kröfur tímans og þróunin hefur sinn framgang.