Sjómannadagsblað Vestmannaeyja 2007/Nýsköpunartogarar Vestmannaeyinga
Stríðsárin voru mikill uppgangstími í íslensku atvinnu- og efnahagslífi. Nýsköpunarstjórnin sem tók við völdum í október 1944, hafði m.a. á stefnuskrá að verja um 300 milljónum af gjaldeyriseign landsmanna til að styrkja atvinnuvegina og viðhalda lífskjörum fólks þegar stríðið og hersetan væru að baki. Einn liðurinn í því átaki var samningur um smíði 32 togara í Bretlandi, sem voru bæði stærri og fullkomnari en Íslendingar höfðu áður átt. Íslendingar voru hins vegar búnir að þurrausa gjaldeyrisvarasjóði sína um mitt ár 1947 og togararnir því að mestu fjármagnaðir með erlendum lánum.
Vestmannaeyingar ákváðu kaup tveggja síðutogara Nýbyggingarráðs í desember 1945. Í lok árs 1954 var búið að selja bæði skipin úr byggðarlaginu með miklu tapi. Með því að skoða bæjarblöðin frá þessum tíma, Víði, Eyjablaðið, Brautina, Framsóknarblaðið og Fylki, má rýna í hug heimamanna til togaranna. Voru þeir sú lyftistöng sem vonast var til í atvinnumálum eða var útgerðin algjörlega vonlaus frá upphafi? Hvað brást eiginlega?
Dugnaðarlegir Vestmannaeyingar panta sér nýsköpunartogara
Hlutdeild Vestmannaeyinga í stríðsgróðanum var ekki mjög mikil en staða bæjarmála í ársbyrjun 1944 var samt allgóð. Flestir útgerðarmenn gátu losað vel um skuldir og bætt hag sinn. Engin var Bretavinnan en verkamenn og iðnaðarmenn höfðu ágæta vinnu. Hlutur sjómanna á Eyjabátum mátti almennt teljast góður þó að ekki jafnaðist hann á við hlut togaramanna. Þegar dró að stríðslokum óttuðust menn þó stöðu markaða erlendis.
Boð nýsköpunarstjórnar um togarakaup með miklum stofnlánum og lágum vöxtum létu vel í eyrum Eyjamanna. Fréttir af góðri afkomu Bæjarútgerðar Hafnarfjarðar vöktu vonir um að geta létt undir með bæjarkassanum við ýmsar framkvæmdir og að minnka útsvarsbyrði almennings. Bæjarútgerð Vestmannaeyja var stofnuð 11. janúar 1945. Á borðinu voru tillögur um kaup tveggja togara Nýbyggingarráðs, 8-10 nýtísku vélbáta, hraðskreiðs flutningaskips með fullkomnum kælibúnaði og stofnun verksmiðju til vinnslu á fjölbreyttum vörum úr fiskafurðum með aðkomu bæjarsjóðs. Í maíbyrjun spyr Viðir: „Væri ekki dugnaðarlegt af Vestmannaeyingum, ef þeir létu byggja handa sér tvo til þrjá af þeim 50 bátum sem Nýbyggingarráð hefur ákveðið að byggðir verði hér á landi?“ Mikill hugur var því í Vestmannaeyingum og 12. desember 1945 sendi bæjarstjórn með samþykki allra bæjarfulltrúa Nýbyggingarráði skeyti með staðfestingu á kaupum tveggja togara sem byggja átti í Bretlandi.
Ekki sjást merki atvinnuleysis í bæjarblöðunum í ársbyrjun 1946. Víðir segir frá því að í skipasmíðastöð Helga Benediktssonar sé nú verið að smíða sennilega stærsta skip sem sett hafi verið á stokk á Íslandi. Uppgangur var í húsbyggingum og töluverð vinna við gerð flugvallar. Kvartað var undan eklu á sjómönnum, aðeins fullráðið á 12-15 vélbáta og samþykkt að skora á bæjarstjórn að draga úr verklegum framkvæmdum meðan á vertíð
stæði. Með kaupum Nýbyggingarráðs á stærri og fullkomnari bátum mætti búast við samdrætti í vélbátaútgerð og Vestmannaeyjar því nú á tímamótum. Ódýrasti fiskurinn aflist á togarana og þá verði Vestmannaeyingar að kaupa ef þeir vilji fylgja með í kapphlaupinu og að Eyjarnar dragist ekki aftur úr sem verstöð.
Eyjablaðið telur blómlegan sjávarútveg undirstöðu bættra lífsskilyrða og það sé bæði rétt og skylt að bæjarstjórn hafi þar forystu. Hvort sem menn hafi trú á togarakaupunum eða ekki, þá séu þau spor í þá átt að afla tekna á annan hátt en með útsvörum.
Upphaflega var gert ráð fyrir að verð hvors togara yrði 1,9 milljónir króna en þegar upp var staðið var heildarverð beggja 6,556 milljónir kr. Auk þess kostaði um 80 þús. kr. að búa hvort skip á veiðar. Nýbyggingarráð lánaði 3/4 kostnaðarverðs gegn veði í skipunum en Vestmannaeyingar þurftu að útvega um milljón kr. í handbæru fé og bæjarstjórn samþykkti að bjóða út allt að 400 þús. kr. skuldabréfalán innanbæjar. Í september 1946 var skipuð fimm manna útgerðarstjórn og Páll Þorbjörnsson settur framkvæmdastjóra útgerðarinnar ári síðar.
Fulltrúi útgerðarstjórnar kallar togarana „skip framtíðarinnar“ í Brautinni í árslok 1946. Sjómannastéttin fái nú „í fyrsta sinn stór og traustbyggð skip, sem séu henni samboðin og hún geti treyst í fangbrögðunum við Ægi.“ Eftirvænting og gleði bæjarbúa var mikil við komu togarans Elliðaeyjar VE 10 til heimahafnar 8.september 1947 eins og glögglega má sjá í lýsingu Eyjablaðsins. Vinna lagðist niður og bæjarbúar á öllum aldri flykktust niður á bryggju. Þegar 1. stýrimaður sveiflaði línunni upp á bryggjuna, tók lúðrasveitin að leika „Íslands hrafnistumenn,“ ræður voru fluttar, karlakór flutti þjóðsönginn og heillaóskir bárust í bundnu og óbundnu máli. Ásmundur Friðriksson, skipstjóri, þakkaði árnaðar óskir sér og skipinu til handa. Ársæll Sveinsson, fulltrúi útgerðarstjórnar, lýsti því yfir að þetta væri fegursti morgun ársins og taldi blaðið að engu hefði breytt mati Ársæls þótt svarta þoka hefði verið.
Svipaðar móttökur fékk Bjarnarey VE 11“ þegar hún kom til Eyja 14. mars 1948. Skipstjóri var Guðvarður Vilmundarson en hann hafði áður verið stýrimaður á Elliðaey VE. Ólafur Á. Kristjánsson, bæjarstjóri, flutti ræðu og benti á að úteyjar Vestmannaeyja væru fjórtán og ef vonir bæjarbúa um þennan atvinnurekstur rættust, gætu togararnir orðið jafn margir auk fjölda annarra skipa.
Ljóst er að heimamenn voru mjög ánægðir með kaup togaranna, sem voru jafnframt fyrstu nýju togararnir sem Vestmannaeyingar eignuðust. Af bæjarblöðunum að dæma kýttu menn helst um hverjum þakka bæri komu þeirra og hvaða rekstrarform væri heppilegast. Fólk fylgdist spennt með aflabrögðum og sjá má fyrirsagnir eins og: „Hvernig skyldi hann nú vera á Halanum í dag?“ Víðir taldi að hvað aflaverðmæti varðaði þá jafngilti hvor togarinn 10 vélbátum á vetrarvertíð. Í sama blaði kemur einnig fram að 70 manns hafi svarað auglýsingu um hásetapláss á togara.
Strax í annarri veiðiferð Elliðaeyjar VE átti hún metsölu í Hull. Aflinn var talinn sá mesti sem upp úr íslenskum togara hafði komið og salan ein sú allra hæsta sem átt hafði sér stað eftir stríðslok. Bæjarstjóri taldi „gæfúdísirnar hafa virkilega verið í góðu skapi og ríkulega uppfyllt óskir vorar um gengi þeirrar fleytu.“
Gæfudísirnar setja í brýnnar
Ísfiskmarkaðir Breta voru óðum að fyllast og verð tók að falla. Samningur stjórnvalda um sölu á ísfiski til hemámssvæða Breta og Bandamanna vorið 1948 var því kærkomin búbót. Bæjarstjórn var enn hæfilega bjartsýn og í júnímánuði 1948 samþykkti hún að fela útgerðarstjórn að sækja um tvo togara í viðbót af þeim sem ríkisstjórn ætli að láta byggja á næstunni. Víðir varar menn við að „flana beint af augum að órannsökuðu máli.“ Nauðsynlegt sé að byggja á fenginni reynslu, því ekki láni bankarnir endalaust í taprekstur. Rekstrarreikningar Bæjarútgerðarinnar vegna ársins 1947 lágu ekki enn fyrir og því erfitt að gera sér grein fyrir raunverulegri afkomu hennar.
Í yfirferð Víðis um reikninga útgerðarinnar fyrir árið 1947 segir að rekstrarafgangur til afskrifta, vaxta og afborgana sé 157 þúsund kr. og sé það „vægast sagt mun minna en gert var ráð fyrir miðað við hinn góða afla.“ Páll Þorbjörnsson, framkvæmdastjóri Bæjarútgerðarinnar, fjallar um sömu reikninga í Brautinni og taldi reksturinn hafa farið nokkuð vel af stað og „jafnvel betur en þeir bjartsýnustu þorðu að vona.“ Í árslok 1948 höfðu skipin farið í 26 söluferðir alls og aflað gjaldeyris fyrir yfir átta milljónir kr. sem var nokkuð meira en þau kostuðu upphaflega fullbúin. Páll leit bjartsýnum augum á reksturinn og benti á að hvergi væri togaraútgerð betur staðsett en í Eyjum. Elliðaey og Bjarnarey taldi hann afburða sjóskip, hér væru jafnokar annarra um veiðar og hagnýtingu afla, netin sem framleidd væru í Eyjum bæru af í gæðum og slyngustu viðgerðarmennimir kæmu úr Vélsmiðjunni Magna.
Þegar bæjarblöðunum er flett má þó sjá að róðurinn var frá upphafi verulega erfiður. Stjórnun Bæjarútgerðarinnar er gagnrýnd í Víði í janúar 1949, lausaskuldir séu miklar og slóðaskapur. Á sama tíma féll verð á lýsi sem verið hafði góð búbót og erfiðara varð um sölur. Í marsmánuði telur Víðir að rekstrarerfiðleikana megi fyrst og fremst rekja til þess hversu seint fáist glöggar upplýsingar um afkomu á hverjum tíma. Sennilega hafi einnig verið keypt óþarflega mikið til skipanna, sérstaklega veiðarfæri, ekki gætt hagsýni við rekstur þeirra og framkvæmdastjórn sé losaraleg. Bæjarbúar verði að gera sér ljóst að þeir verði sjálfir að greiða afborganir af skipunum og halla ef hann verður. Páll Þorbjörnsson sagði upp starfi sínu sem framkvæmdastjóri í marsmánuði 1949 og við tók Guðlaugur Stefánsson.
Víðir segir frá því í marsmánuði 1949 að nefnd sú sem send var til Reykjavíkur til að útvega rekstrarfé sé nú komin til baka með loforð Útvegsbankans um 450 þúsund króna lán til þriggja ára. Í aprílmánuði birtist í Eyjablaðinu áskorun útgerðarstjóra til bæjarbúa um hjálp við að koma í veg fyrir að togarinn verði seldur. Bæjarstjórn hafði tekið 250 þús. kr. skuldabréfalán til greiðslu skuldar útgerðarinnar við stofnlánadeild og leitaði nú til bæjarbúa um kaup á þeim. 1. maí segir á baksíðu sama blaðs að sala skuldabréfa gangi vel, 2/5 hlutar séu nú seldir.
Viðir fjallar um mikilvægi togaranna í forystugrein í júní 1949. Komið sé í ljós að enginn beinn hagnaður sé af togurunum heldur þvert á móti. Mikilvægi útgerðarinnar sé samt ótvírætt fyrir fjölda einstaklinga og bæinn sem heild. Um 100 manns hafi atvinnu af togurunum á sjó og í landi og segja megi að um 7. hver maður í bænum hafi lifibrauð af þeim. Auk vinnulauna og gjalda til hafnarinnar, kosts, íssölu, smiðjuvinnu og slipps, séu síðan óbein áhrif til verslunar, iðnaðarmanna og verkamanna ásamt útsvörum sem renni í bæjarsjóð. Árlegar brúttótekjur, skipanna beggja, séu um fjórðungur af heildarandvirði ársframleiðslunnar hér. Gera verði þó þær kröfur að skipin séu rekin án halla, a.m.k. meðan þau séu með aflahæstu skipunum.
Einar Sigurðsson skrifar þrjár greinar um markaðsmál togaranna í Viði í október 1949 og fer vandlega í hvar finna megi nýja markaði og nýta togaraaflann á annan hátt en að selja hann sem ísfisk. Víðir spyr í maímánuði 1950: „Á að gefast upp við togaraútgerð í Eyjum?“ og kemst að þeirri niðurstöðu að forðast beri í lengstu lög að láta skipin úr bænum því atvinnuleysið geti birst hvenær sem er. Eyjablaðið telur í desember að alvarlegt ástand bæjarmála sé nú aðalumræðuefni bæjarbúa.
Það kostar klofið að ríða röftunum
Ísfiskmarkaðir í Betlandi og Þýskalandi voru orðnir yfirfullir 1950 og fyrir kom að heilu farmarnir færu í bræðslu í Þýskalandi. Verulega tók að syrta í álinn hjá togaraútgerðum landsmanna. Ráðstafanir ríkisstjórnarinnar að fella gengið um 42,6% í marsmánuði sem áttu m.a. að bæta hag útgerðanna, virtust ekki skila sér nema að litlu leyti. Víðir fjallar í maímánuði 1950 um kaup þjóðarinnar á nýsköpunartogurunum og telur að til þessa tímabils verði lengi vitnað sem mesta framfaratímabils til þessa. Núverandi erfiðleikar muni líða hjá. Ef fénu hefði ekki verið varið í varanlega hluti hefði það auðveldlega orðið eyðslunni að bráð: „það væri mikið að éta vínarbrauð og þamba öl fyrir 100 milljónir árlega í viðbót við það sem gert er.“ Brautin segir frá því í ágústmánuði að togurunum hafi verið bjargað frá uppboði í það sinnið. Í byrjun nóvember komust Eyjatogararnir ekki á veiðar vegna rekstrarfjárskorts og Brautin segir bankann ekki vilja lána meira nema að annað eða bæði skipin verði seld.
Bæjarstjóri taldi Bæjarútgerðina valda mestu um greiðsluvandræði bæjarsjóðs í árslok 1951 en þó væri rétt að halda skipunum og keppa að hallalausum rekstri. Framsóknarblaðið fjallar um útgerðina í kjölfar tveggja milljóna króna láns sem Útvegsbanki Íslands lánaði til greiðslu lausaskulda útgerðarinnar í júlímánuði 1952. Til hennar hafi verið stofnað í bjartsýni „en með takmarkaðri fyrirhyggju í gróðavímu stríðslokanna.“ Fyrirtækið hafi skort nauðsynlegar stoðir og skortur á rekstarfé dragi nú á eftir sér lausaskuldahala. Á árunum 1947-1951 hafi Elliðaey VE verið rekin með hagnað í þrjú ár en Bjarnarey VE, 1948-1951, aðeins eitt ár. Blaðið telur þó líklegt að rekstur togaranna standi undir sér yfirstandandi ár.
Samdrátturinn á ísfiskmörkuðum kallaði á breyttar vinnsluaðferðir og fóru margir togaranna á saltfiskveiðar, sem voru mannfrekari og sköpuðu einnig meiri vinnu í landi. Hlutur togaranna í fiskvinnslunni innanlands jókst og aukin sókn varð á fjarlæg mið í norðri, s.s. við Grænland, Svalbarða, Bjarnarey og í Hvítahafi. Reynt var að finna nýjar eða breyttar rekstrarleiðir og í ágúst 1952 fjallar Eyjablaðið um tillögu Fylkis nokkru fyrr um að nýta togarana til skemmtiferða. Blaðið telur litla atvinnubót í því og segir:„ [...] tæplega ætlast Fylkir til þess að skemmtiferðafólkið verði lagt hér á land til flökunar.“ Í ársbyrjun 1953 ákveður útgerðarstjórn að breyta nafni Bjarnareyjar VE í Vilborgu Herjólfsdóttur ef vera mætti að það gamla gæfunafn gæti snúið lukkunni skipinu í hag. Nokkuð hafði verið um óhöpp og einnig hafði fiskur reynst skemmdur nokkrum sinnum við komuna til Þýskalands sem fór afleitlega í kaupendur.
Bæjarstjórnarfundur 9. okt. 1952 taldi það orðið bæjarsjóði gjörsamlega um megn að standa í stórfelldum taprekstri togaranna og samþykkti að leita eftir sölu annars eða beggja togaranna innanbæjar eða úr bænum ella. Guðlaugur Gíslason, fulltrúi Sjálfstæðismanna í bæjarstjóm og einn flytjenda tillögunnar, segir í endurminningum sínum frá fundi þessum sem stóð frá því klukkan tvö síðdegis til klukkan sex um morguninn. Deilur voru harðar og töldu flytjendur að tapreksturinn stæði uppbyggingu bæjarfélagsins fyrir þrifum. Í áhöfnum togaranna væru nú aðeins fimm af 64 heimamenn og því rynni lítið af útsvörunum í bæjarkassann. Skömmu síðar segir í Framsóknarblaðinu að borist hafi kauptilboð upp á fimm milljónir í hvorn togara frá frystihúsunum í Eyjum, Vinnslustöðinni, Ísfélaginu, Hraðfrystistöðinni og Fiskiðjunni. Bæjarstjórn ákvað að hafna tilboðinu og koma með gagntilboð upp á 11,2 miljónir fyrir bæði skipin. Kosin var þriggja manna togarasölunefnd til að koma tilboðunum á framfæri. Vinnslustöðin hafnaði að lokum aðild að kaupunum og samningaumleitanir strönduðu í janúarbyrjun 1953.
Bæjarstjóri bendir á í Eyjablaðinu í febrúarlok 1953 að „Bæjarútgerðin framfleyti sem svarar sjöttu hverri fjölskyldu í bænum.“ En þó að Vestmannaeyjar hafi hagnast um ótaldar milljónir þá voru heildarskuldir útgerðarinnar í árslok 1952 taldar um 14 milljónir króna en áætlað verðmæti togaranna um 11 milljónir. Fyrirsjáanlegt var að viðhaldskostnaður mundi aukast og verðgildi rýrna. Telja mætti nægilegt til að tryggja atvinnu heimamanna að bærinn héldi öðrum togaranum.
Hófst nú lokakafli Bæjarútgerðarinnar. Eyjablaðið segir frá því í september 1953 að samkvæmt lauslegu uppgjöri séu skuldir útgerðarinnar 15,6 milljónir. Alyktað hafi verið á bæjarstjórnarfundi 21. ágúst að togararnir væru ekki til sölu enda hafi „þetta sölubrölt“ stórlega skaðað rekstur togaranna. Nýr meirihluta bæjarstjórnar virðist eingöngu hafa eitt stefnumál „SÖLU ATVINNUTÆKJA ÚR BÆNUM.“ Blaðið talar um „samsæri gegn þessum mikilvæga atvinnurekstri,“ búið sé að ákveða að selja skipin burt úr bænum án þess að spyrja eigendur álits eða hirða um að fá sæmilegt verð fyrir þá. „Það kostar klof að ríða röftum.“
Á bæjarstjórnarfundi 23. september 1953 var tekið fyrir tilboð Hafnarfjarðarkaupstaðar í Elliðaey. Fulltrúar sósíalista lögðu fram tillögu um að heimamönnum yrði gefinn kostur á að ganga inn í kaupin. Fulltrúi Alþýðuflokks lýsti sig hlyntan sölu á öðrum eða báðum togurunum, því þó að skipin hafi skapað allmikla vinnu, þá sé sú vinna of dýru verði keypt fyrir þær „milljónafúlgur“ sem runnið hafi til rekstursins. Í lok september segir Eyjablaðið síðan frá því að gengið hafi verið frá sölu Elliðaeyjar úr bænum fyrir smánarverð og verið sé að undirbúa sölu Vilborgar.
Á fundi bæjarstjórnar, í byrjun október 1953, var tekin fyrir áskorun 472 bæjarbúa um að selja skipin ekki úr bænum heldur gefa innanbæjaraðilum kost á að ganga inn í kauptilboðið en síðar í sama mánuði má sjá í Eyjablaðinu fyrirsögnina: Sölumennirnir láta sig vilja bæjarbúa engu varða.“ Í aprílmánuði 1954 samþykkti bæjarstjórn að fella niður umboð útgerðarstjórnar og fela bæjarráði stjórn málefna útgerðarinnar um sinn. Í lok árs
1954 má lesa í Eyjablaðinu: „Vilborg Herjólfsdóttir seld úr bænum á smánarverði“ og í ársbyrjun 1955 fyrirsagnir eins og: „Hverjir seldu togarana“ og „Ginntir sem þursar.“
Guðlaugur Gíslason, bæjarstjóri, fjallaði um reikninga Bæjarútgerðarinnar í Fylki í janúarmánuði 1955. Rekstrarhalla útgerðarinnar frá byrjun taldi hann nema rúmlega 14 milljónum og beint fjárframlag bæjarins til hennar um 9,3 milljónir. Eyjablaðið svarar nokkrum dögum síðar og kallar frétt útvarpsins, sem lapin hafi verið upp úr Fylki um 14 milljón króna tap, áróðursfleipur eitt. Vilborg sé reyndar enn í Reykjavík, viðgerðin komin upp í 900 þúsund og hafnargjöld og annar kostnaður hlaðist upp. Nýir eigendur neiti að taka við skipinu vegna óleystra veðkrafna svo vel megi vera með núverandi ráðamönnum að tapið nái umræddri tölu.
Þegar bæjarstjóri fjallar um reikninga bæjarins fyrir árið 1955 í Fylki ársbyrjun 1957 segir hann að skuldir bæjarútgerðarinnar hafi nú verið gerðar upp, meiri eignaaukning hafi orðið en nokkurn tíma áður og telur hann Vestmannaeyjakaupstað með best stæðu kaupstöðum á landinu utan Reykjavíkur.
Elstu menn muna
Fréttir birtu árið 1997 viðtal við fimm af fyrrum
skipverjum Elliðaeyjar VE en þá voru liðin 50 ár frá komu skipsins. Þeir riljuðu upp veru sína um borð, skipsfélaga og samferðarmenn og kepptust við að mæra skipið sem hefði verið listaskip og aðbúnaður allur alveg fyrsta klassa. Þórarinn Eiríksson hafði verið lengst allra um borð. Kvaðst hann hafa orðið bæði hreykinn og upp með sér þegar hann var ráðinn og hafi hann grátið þegar Elliðaey VE var seld héðan.
Enn eru á meðal okkar menn sem þekktu til nýsköpunartogaranna og Bæjarútgerðarinnar af eigin raun. Þar á meðal eru togarajaxlarnir Bogi í FES og Matti „spíkon“, báðir góðir sögumenn sem sjálfsagt færa sögur sínar eitthvað í stílinn en bera þó með sér andblæ þessa tíma.
Bogi byrjaði sjómennsku sína á síldveiðum 1947. Mjög eftirsótt var að komast á togarana og var hann munstraður á Elliðaey í febrúar 1951 og síðan á Bjarnarey (Vilborgu) eftir að Elliðaey var seld. Ýmist var hann kyndari eða III. vélstjóri og taldi sig því hafa verið niðri í hitanum í lúxusnum. Elliðaey segir hann hafa gengið skipa best, Bjarnarey hafi verið öll blautari og verra skip. Matti hóf sjó mennsku sína 10 ára og var 2 1/2 ár háseti á Elliðaey, sem hann taldi fallegt og mikið skip. Aðgerðin var uppi á dekkinu þar sem sjórinn gekk yfir og ekki farið í var nema veðrið væri gjörsamlega snarbrjálað. Hásetar stóðu 12 tíma vaktir og fengu síðan 6 klst. í koju en vaktir kyndara og vél
stjóra voru 8 klst. 32 voru í áhöfn, þar af tveir kokkar og var alltaf mikill og góður matur. Taldi Bogi að það hefðu a.m.k. einu sinni til tvisvar í viku verið fínustu svínasteikur. Hann var tvenn eða þrenn jól úti og var þá vinnslan stoppuð í hálflíma svo að allir gætu borðað saman.
Báðar kempurnar fá blik í auga þegar minnst er á siglingarnar, sem verið hafi mikið ævintýri. Allir í áhöfn fengu ákveðna gjaldleyrisupphæð, en frá því drógust síðan áfengistollurinn og tóbakið. Fyrir afganginn mátti svo versla vel erlendis, fata sig og fjölskylduna upp. Bogi minnist sérstaklega á stælfötin úr „gaberdíni“ og flotta skó sem fengust í Englandi. Einnig mátti djamma örlítið fyrir afganginn. Hann talar reyndar um að eyða gjaldeyri í óþarfa þegar talað er um „föt og góss“ og taldi að mörgum hafi fundist gjaldeyrinum betur varið í annað.
Matti og Bogi minnast þess báðir hversu hræðilegt hafi verið að koma til Þýskalands í stríðslok og sjá afleiðingar loftárása bandamanna en siglt var á Hamborg, Bremerhaven og Cuxhaven. Vinsælt var að smygla þangað kaffi, magaríni og sígarettum til að drýgja gjaldeyrinn. Matti lýsir því hvernig þýsku tollverðirnir potuðu oddmjóum tólum sínum í skúmaskot og hrúgur og þefuðu síðan af hvort þar mætti finna ilm af kaffi eða tóbaki. Bogi sagði að einnig hefði verið vænlegt að fara með kopar, tóg og gamla rafgeyma til Englands til gjaldeyrisöflunar.
Bogi man vel óánægju bæjarbúa með sölu Elliðaeyjar og hafi meirihluti yfirmanna neitað að sigla skipinu héðan til Hafnarfjarðar. Illa gekk að manna skipið sem loks sigldi með lágmarks mannskap héðan og var Bogi einn af þeim.
Kapparnir nefna báðir hversu illa hafi gengið að fá nokkum pening út úr útgerðinni. Reytt hafi verið í þá þúsundkall hér og þar, sjaldnast var nokkurt endanlegt uppgjör og Matti taldi að frádregnar útsvarsskuldir hafi skilað sér illa í bæjarkassann. Bogi dregur upp úr pússi sínu gömul uppgjörsblöð af Elliðaey frá 1951-1952. Þar má sjá að árið 1951 var úthald hans um sjö mánuðir og meðaltekjur 3.072 kr. á mánuði. Árið 1952 eru aðeins tveir ísfisktúrar en ellefu svokallaðir skraptúrar þegar landað var hér heima og meðallaun það árið 2.972 kr. á mánuði. Sjá má að hann hefur verið að fá 1.500 - 2.000 kr. útborgaðar í hvert sinn, inneign hjá útgerð vex oftast við hvert uppgjör og komst hæst upp í rúmlega níu þúsund krónur. Til samanburðar má geta þess að þegar Bogi fór í smiðjuvinnu í landi 1953 fékk hann 3.056 kr. í mánaðarlaun og reikningur hans hjá matvörukaupmanninum nam þá um 1.000-1.100 kr. á mánuði. Í heildina taldi hann togaravinnuna hafa verið fina fyrir peyja, ekki fjölskyldumenn, enda var stíft róið og lítið um frí og ekki mikið upp úr þessu að hafa í restina. Siglingarnar hefðu verið mikil búbót meðan þær voru.
Eftir að kjörin á togurunum drógust saman og menn tóku að ná árslaunum á sumarsíld eða vetrarvertíð á bátunum, gekk afleitlega að manna togarana. Hófst þá ný tegund veiðimennsku sem fól í sér að „sjanghæja“ menn um borð. Bogi taldi Gulla í Gerði, útgerðarstjóra Bæjarútgerðarinnar, hafa verið sérlega slyngan í þeirri veiðimennsku. Veiðar hans beindust oft að mönnum í Reykjavík sem ef til vill voru ekki beint í ástandi til að neita skipsplássi. Þannig hafi eitt sinn maður nokkur, sem var sendur af konu sinni út í búð eftir bóni, vaknað um borð eftir átta klukkustunda stím. Sá hafði á leiðinni í búðina alveg óvart lent í einhverjum mjúkheitum og vissi síðan ekkert fyrr en hann vaknaði úti í ballarhafi. Ekkert var annað að gera en að klára túrinn, sem gat verið allt að mánuður, hann var jú munstraður. Matti kannast vel við þennan starfa sem hann gegndi um tíma. Var hann þá gerður út með leigubíl og brennivín og átti síðan að útvega áhöfn. Ekki taldi hann „aflann“ í slíkri veiðimennsku alltaf hafa verið mjög beysinn.
Afspyrnuslæmt var þegar skip fengu illt orð á fisk sinn erlendis og taldi Matti ekki ósennilegt að það hafi verið ein ástæða þess að skipt var um nafn á Bjarnarey. Yfirmönnum skipsins var sagt upp vegna tíðra fiskskemmda en orsökin reyndist síðan liggja í skemmdri „garneringu“ í lest, sem enginn hafði áttað sig á að gæti gerst í svona nýju skipi og þurfti síðan að laga með ærnum kostnaði. Eitt sinn hafi alveg helmingurinn af tólf þús. punda sölu Elliðaeyjar farið í að kaupa nýja „fýra“ sem höfðu skemmst. Þannig virtist alltaf allur ágóði einhvern veginn gufa upp.
Matti taldi að kaup nýsköpunartogaranna hafa verið af hinu góða og að fólk hefði haft mikla trú á þeim. Ef til vil hefðu menn þó átt að láta sér nægja að kaupa bara einn togara og síðan fleiri minni báta. Hér var árstíðabundið atvinnuleysi, aðallega á vorin og haustin. Skynsamlegast hefði því líklega verið að sigla með fisk og landa hér heima á milli og þá ef til vill ekki alltaf að miða við að fylla skipið.
Niðurstöður
Fullmikil einföldun er að ætla að halda því fram að kaupin á nýsköpunartogurunum hafi verið annaðhvort böl eða blessun, öllu heldur nokkur blanda af hvoru tveggja. Ljóst er að reksturinn var alltaf í járnum. Einkaaðilar sýndu togarakaupunum lítinn áhuga sem bendir til að þeir hafi ekki talið þar mikla hagnaðarvon. Bæjarútgerð hafði ef til vill önnur markmið að leiðarljósi þó að vissulega væri stefnt að hagnaði. Skýringar bæjarblaðanna á að stoðirnar hafi ekki verið nógu styrkar, skortur á rekstrarfé, losaraleg stjórn og ef til vill reynsluleysi þeirra sem héldu um stjórnartaumana, hljóma allar mjög sannfærandi. Einnig er áberandi hvað rekstrarreikningar og bókhaldsuppgjör virðast alltaf lögð seint fram sem hlýtur að hafa skapað mikla óvissu um stöðu. Skipin rótfiskuðu og náðu í restina af góðærinu á sölumörkuðum erlendis en það virðist samt ekki nýtast til að byggja undir áframhaldandi rekstur. Eftir að sölumál versnuðu og meira var landað í heimahöfn, var minna upp úr togaramennskunni að hafa og erfiðlega gekk að manna skipin.
Rekstur togaranna skapaði vissulega mörgum vinnu bæði beint og óbeint og áhrifanna gætti víða í bænum. Reynsla skapaðist, sótt var á ný og fjarlæg mið og hugmyndir kviknuðu um nýja markaði og betri nýtingu afla sem allt átti eftir að nýtast áfram. Ábendingar Einars Sigurðssonar, ritstjóra Víðis, um að Vestmannaeyjar verði að taka þátt í togaraútgerðinni til að dragast ekki aftur úr sem verstöð, tel ég líka athyglisverðar. Skuldir Bæjarútgerðarinnar, sem ekki náðist að greiða með sölu togaranna, virðast ekki hafa skaðað rekstur bæjarins til lengri tíma litið því bæjarstjóri segir þær allar greiddar og Vestmannaeyjakaupstað með best stæðu kaupstöðum landsins aðeins ári síðar.
Vestmannaeyingar létu reynslu sína af bæjarútgerð duga og einbeittu sér að rekstri smærri skipa. Fyrsti skuttogarinn kom ekki til Eyja fyrr en í janúar 1973 og var hann í eigu einkaaðila. Óskir bæjarstjórans, sem tók svo stoltur á móti nýsköpunartogurum bæjarins, um að togararnir yrðu jafnmargir eyjunum, hafa ekki enn ræst. Vestmannaeyjarnar eru nú reyndar taldar 16 en togarar skráðir á fyrirtæki og einstaklinga í Eyjum voru níu í ársbyrjun 2006.
Grein þessi var samin sem hluti af sagnfræðinámi við Háskóla Íslands á vorönn 2006. Birtist nú hér örlítið breytt.
Heimildir:
Brautin 1946, 1948-1950.
Eyjablaðið 1946-1955.
Framsóknarblaðið 1952-1953.
Fréttir 1997.
Fylkir 1955, 1957.
Guðlaugs saga Gislasonar. Endurminningar frá Eyjum og Alþingi skráðar af honum sjálfum. [Reykjavík] 1983.
Haraldur Guðnason: Við Ægisdyr. Saga Vestmannaeyjabœjar II. Reykjavík 1991.
Helgi Skúli Kjartansson: Ísland á 20. öld. Reykjavik 2003.
Jóhann Gunnar Ólafsson: Sögur og sagnir úr Vestmannaeyjum. 2. útgáfa. [án útgáfúst.] 1966.
Sjómannadagsblað Vestmannaeyja. „Gamalt Eyjaskip í nýjum búningi” 16 (1967), bls. 49.
Skipaskráin 2006. Íslensk skipa- og hafnaskrá. 81. Jón Sigurðsson ritstjóri. Reykjavík [2006].
Tryggvi Sigurðsson: „Nýsköpunartogararnir". Sjómannadagsblað Vestmannaeyja 47 (1997), bls. 16-19.
Víðir 1944-1950.
Þorleifur Óskarsson: Íslensk togaraútgerð 1945-1970.
Sagnfræðirannsóknir. Studia Historica 11. bindi. Reykjavík 1991.
Óprentaðar heimildir á Héraðsskjalasafni Vestmannaeyja:
Bœjarútgerð Vestmannaeyja, gögn merkt 1954.
Gjörðabók bœjarstjórnar Vestmannaeyjakaupstaðar 1945-1948, 1952-1954.
Gjörðabók fjárhagsnefndar Vestmannaeyjakaupstaðar 1945.
Viðtöl (tekin 25.03 2006):
Bogi Sigurðsson f. 1932.
Matthías Ingibergsson f. 1933, d. 2006.