Sjómannadagsblað Vestmannaeyja 1967/Svifskip, loftpúðaskip
Lauslega þýtt og endursagt eftir þýzka siglingatímaritinu HANSA.
Sá, sem fann upp svifskipið, heitir Kristófer Cockerell, enskur rafmagnsverkfræðingur. Hóf hann tilraunir með hugmynd sína árið 1956. Rúmum tveimur árum síðar, í júní 1959, var fyrsta svifskipið SRN-1 tekið í notkun, og mánuði síðar fór það á milli Dover og Calais í Frakklandi.
Á þeim 8 árum, sem liðin eru frá þessum merkilega atburði, hafa svifskip verið tekin í notkun um allan heim til fólks- og vöruflutninga. Skipin hreyfast á loftpúða, sem þau framleiða sjálf með geysilega aflmiklum vélum. Þegar skipin svífa á þessum loftpúða, upphefst næstum því núningsmótstaða skipsins við sjávarflötinn, og ná þau geysimiklum hraða. Erfiðast er að halda loftpúðanum nógu sterkum undir skipinu, en til þess að svo megi verða, er höfð neðan á skipinu svonefnd svunta, úr teygjanlegu efni.
Opinber stofnun ensku stjórnarinnar, R.D.C. (Research Development Corporation) eiginlega Rannsóknarráð enska ríkisins tók í byrjun að sér frekari tilraunir, en síðan fól ráðið fyrirtækinu Hovercraft að framleiða skipin. Í dag framleiða fjögur fyrirtæki í Englandi skipin. Notkunarmöguleikar svifskipa eru ákaflega margvíslegir, og geta skipin farið viðstöðulaust upp straumhörð fljót, yfir eyðimerkur, fenjamýrar og grynningar alls konar, enda óháð sjávarföllum.
Milli eyjarinnar Wight og borgarinnar Gosport á Bretlandi er notað skipið SRN-6, sem tekur 38 farþega. Flutti skipið á einu ári 220 þúsund farþega á þessari leið.
Hefur notkun skipanna aukizt mjög s.l. ár á meginlandi Evrópu, nálægari Austurlöndum og í Bandaríkjunum.
Þegar svona skip eru tekin í notkun, kollvarpa þau ýmsum viðteknum hugmyndum og hugtökum um skip, bæði hvað hraða og siglingareglur varðar. Eru víða skiptar skoðanir, hvort beri að líta á þessi farartæki sem skip eða flugvélar. Frekar hefur þó verið hallazt að því að skilgreina farartækin sem skip, en stjórnendur þeirra verða að vera mjög vel þjálfaðir, og skipunum verða að fylgja vélfræðingar með svipaða menntun og flugvélavirkjar.
Vegna siglinga þessara skipa á hafinu mun alþjóðasiglingamálastofnunin (IMCO) verða að gera breytingar á alþjóða siglingareglum.
Áður en skipin hafa verið tekin í notkun víða um heim, hafa viðkomandi stjórnarvöld orðið að setja víðtækar reglur um notkun þeirra. Þýzka Lloyd og þýzka samgöngumálaráðuneytið settu strangar reglur, áður en svifskipið SRN-5 var tekið í notkun þar við strendur, og voru tilkynningar þar um sendar öllum sæfarendum.
Helztu atriði þessara reglna voru:
1. Svifskip skal sýna gult blossaljós, sem blikkar 60 sinnum á mínútu á nótt sem degi.
2. Svifskip má aðeins vera á ferð í björtu og í minnst 2ja sjómílna skyggni.
3. Svifskip skal skv. 27. grein siglingareglna um afbrigði, þegar hætta er á ferðum, víkja fyrir öllum skipum, einnig þó að það skv. 21. grein ætti að halda stefnu og ferð óbreyttri, ef um venjulegt skip væri að ræða. Svifskipið skal alltaf víkja.
4. Svifskipið skal fara í öruggri fjarlægð frá fólki og skipum, og ef nauðsyn krefur, þá með minnkaðri ferð.
5. Svifskip þarf ekki að gefa hljóðmerki eins og önnur skip skv. siglingareglunum.
6. Stjórnandi og vélamaður svifskips verður að hafa sérstaka menntun og þjálfun.
7. Skipið verður að vera búið stuttbylgjutæki og geta haft loftskeytasamband við skip og land.br>
Helztu gallar skipanna enn þá eru, að talsverður hávaði fylgir þeim, og hefur notkun þeirra nálægt borgum því verið takmörkuð og jafnvel bönnuð (Hamborg). Þá hefur sjóhæfni skipanna ekki verið nægilega góð við misjafnar aðstæður. Allt stendur þetta þó til mikilla bóta. Af reynslu þeirri, sem Þjóðverjar hafa fengið af SRN-5, hefur skipaeftirlit þar í landi leyft ferðir skipsins í 5 vindstigum og 1,50 metra ölduhæð.
Reynsla Þjóðverja af SRN-5 hefur sýnt, að kostir skipsins eru fleiri og veigameiri en gallar þess, enda er búizt við því með hinni öru þróun svifskipa, að kleift verði að ráða bót á helztu annmörkum þeirra innan tíðar.
Á prjónunum eru nú stórkostlegar og ótrúlegar áætlanir um smíði svifskipa. Sem dæmi má nefna, að ráðgerð er smíði svifskips, sem á að verða 146 metrar á lengd, 44 metrar á breidd, en þyngd skipsins verður 4000 tonn, og á það að geta lestað 2000 tonn. Það verður knúið átta 18.500 hestafla gastúrbínum. Hámarkshraði á að verða 50 hnútar á sléttum sjó.
Árið 1968 ætlar fyrirtækið Hoverlloyd að hefja ferðir á Ermarsundi með ferjunni SRN-4, sem vegur 180 tonn og á að geta tekið 500 farþega eða 250 farþega og 32 bíla, hámarkshraði á að verða 70 hnútar í sléttum sjó, 55—60 hnútar í 1,2—1,5 metra hárri öldu, en 20—30 hnútar í 2,4—3ja metra hárri öldu.
Þá eru til minni gerðir svifskipa eins og BH-7, sem er 40 tonn að þyngd og getur tekið 140 farþega eða 8 bíla og 70 farþega. Er þetta jafngildi 18 lesta vöruflutnings. Hraði er áætlaður 75 hnútar í sléttum sjó, 40—50 hnútar í 1,2—1,5 metra hárri öldu.
Af þessu má sjá, að þróun þessara skipa er mjög ör og athyglisverð, enda sagði Mountbatten lávarður, sem opnaði sýningu svifskipa í nágrenni Portsmouth í Englandi s.l. sumar, að árið 1968 myndi sýning þessi verða talin sögulegur viðburður í siglingamálum.
Sem kunnugt er stendur til að svifskip af gerðinni SRN-6 verði reynt hér við strendur landsins síðar í sumar. Er þessi tilraun að nokkru leyti gerð fyrir forgöngu Vestmannaeyinga. Hefur hinn þekkti og reyndi hafnsögumaður okkar, Jón Í. Sigurðsson, sýnt þessu máli mikinn áhuga, og fór hann til Bretlands nú í vor að kynna sér þessi merkilegu skip. Er Jón mjög bjartsýnn á notkun svifskipa hér á milli lands og Eyja, eins og fram kemur í stuttri grein hans hér í blaðinu. Má segja, að það sé mjög athyglisvert, því að Jón hefur áratuga reynslu af sjólagi hér við Vestmannaeyjar.
Er óskandi, að tilraunir þessar takist vel og giftusamlega. Áreiðanlegt er, að verði þannig skip nothæft í öllu venjulegu veðri hér milli lands og Eyja, þá mun verða hér slík gjörbylting í samgöngumálum, að erfitt er að gera sér hana ljósa. Ríkissjóði væri 50 —100 millj. króna framlag til þessa ekki síður arðvænlegt en lagning brúa og vega um landið, svo drjúg tekjulind hafa Vestmannaeyjar alla tíð verið íslenzka ríkinu og traustur hlekkur í útflutningsframleiðslu landsmanna.