Sjómannadagsblað Vestmannaeyja 1992/Upphafsmenn á Íslandsmiðum
Ungur maður minnist ég þess; á bernskuheimili mínu, fyrir ofan hraun, hversu tilkomumikið var að líta yfir vesturflóann að haust- og vetrarlagi, þá er rok var af suðaustri. Þar gaf á að líta. Tugir erlendra togara lágu í vari undir hamrinum, ýmissa þjóða, flestir þó breskir. Einn óveðursdaginn náði ég að telja 32 skip og þó sjálfsagt vantalið þar sem fleiri hafa vafalítið leynst utar í sortanum.
Þetta varð, á þeim tíma, ungum manni lítt að umhugsunarefni, hvað þá að honum yrði hugsað til þess að þarna um borð væru mörghundruð manns. Og það varð ekki fyrr en einum fjörutíu árum síðar að hann tók að rifja upp minningar frá bernskri tíð um togara undir hamrinum og flaug í hug að fróðlegt og e.t.v. skemmtilegt gæti verið að kanna nokkuð lífshlaup og slóðir þeirra manna er hann fyrrum sá skip undir Ofanleitishamri.
Flestir þeirra togara voru breskir, raunar þýskir og belgískir innan um en flestir breskir. Og flestir, langflestir frá Hull, þeirri borg sem um langan aldur hefur borið ægishjálm yfir aðrar borgir breskar sem útgerðarbær.
Því var það, í sumar leið, að skrifari þessa pistils lagði lykkju á leið sína um veldi hennar hátignar og dvaldi nokkra daga í Hull; einkum og sér í lagi til að fræðast nokkuð um togaraútgerð breskra á Íslandsmiðum, allt frá upphafi og fram til þess tíma er þorskastríð bundu enda á siglingar breskra á Íslandsmið.
Í hugum margra tengist borgarnafnið Hull einkum fiski og togurum og ekki að ófyrirsynju. Um tíma var hvergi meiri útgerð og fiskvinnsla á Bretlandi en einmitt þar. Margir sigldir Íslendingar minnast einnig borgarinnar sem heldur sóðalegrar og lítt til þess fallinnar að eyða þar sumarleyfi. Því urðu margir hvumsa er þeim var tjáð að skrifari þessa þáttar hefði eytt þar rúmri viku af sumarfríinu sínu.
„Og hvað varstu að gera?“
„Ráfa milli pöbba?“
„Ekki hefurðu verið að versla allan tímann?“
„Er þetta ekki allt eins og það var?“
Þetta eru sýnishorn af spurningunum sem yfir skrifarann dundu eftir að heim kom og fregnaðist að hann hefði lifað af heila viku í Hull og komið heim nokkurn veginn heill á geðsmunum.
Raunin er sú að Hull nú á dögum er næsta gerólík þeirri Hull sem var fyrir svo sem tveimur áratugum. Staðurinn, sem áður byggði allt sitt á útgerð og sjávarfangi, hefur tekið gífurlegum stakkaskiptum, sumir segja til hins betra; aðrir hafa ekki enn sætt sig við hrun útgerðar á staðnum.
Í dag er Hull miðstöð verslunar og viðskipta. Útgerð er þar enn stunduð, hálfgerður „miniatúr“ þess sem áður var en höfnin, ef höfn skyldi kalla, dokkirnar miklu, sinna gífurlegu hlutverki í inn- og útflutningi til Bretlands og frá því.
Og eins og dokkirnar áður fyrr möluðu gull Bretum; og þá sérstklega íbúum Hull, með fiski og fiskvinnslu; þá mala nú dokkirnar enn Bretum gull, nú aðallega með samgöngum og allri þeirri verslun og þeim viðskiptum sem blómgast í skauti þeirra.
Mér eru fersk í minni þau orð, sem hótelstjórinn minn lét falla, af gefnu tilefni, síðla kvölds, eftir ánægjulegar og fróðlegar umræður um málefni bresk og þó aðallega Hull:
„Engin borg á Bretlandi hefur náð viðlíka uppgangi og Hull. undanfarin ár; hvort litið er til íbúafjölda. atvinnumöguleika eða sóknar í viðskiptum. Og stóran hluta þessa megum við þakka ykkur Íslendingum ! (Nú setti Íslendinga hljóða). Þið færðuð út landhelgina á nákvæmlega réttum tíma. Það varð til þess að athafnamenn í Hull urðu að leggja deyjandi atvinnuveg til hliðar og snúa sér að öðrum hlutum. Og nú blómstrar allt hér. Samgöngur, viðskipti. verslun. Gott mannlíf.“
Svo mörg voru þau orð. Ekki óraði Íslending fyrir því að honum yrði þakkað blómstrandi viðskiptalíf Hull-borgar, en tók við þökkum hálfhrærður einhvern veginn.
Og að þessum viðræðum loknum var hann enn ákveðnari í þeirri fyrirætlan sinni að kanna nokkuð líf þeirra manna. togarasjómannanna, sem áður fyrr dvöldu lungann úr Iífi sínu á Íslandsmiðum, sem lögðu grundvöllinn að þeirri borg sem Hull er í dag, sem lögðu grunn að efnalífi annarra án þess að verða efnaðir sjálfir, sem hugsuðu meira um líðandi stund en morgundaginn, sem fyrst og fremst voru þeir sjálfir, togaramenn frá Hull.
Með virðingu fyrir lífi þeirra og starfi er þessi grein fest á blað.
Sögulegar staðreyndir
Á fornum bókum íslenskum er ekki getið um borgina Hull enda varla von þar sem hún kemst ekki á kort fyrr en mögum öldum seinna. En áin Humber er kunn höfundum Íslendingasagna; raunar ekki nema í tveimur sögum sem hana ber á nafn. í Illuga-sögu Tagldarbana er lítillega minnst á ána Humru (Humber) og í Egils-sögu Skallagrímssonar segir frá því er þeir lögðu skipum sínum við Humruósa.
Sagnfræðingar telja að upphafsmenn að borgarmyndun við ósa Humber hafi verið danskir víkingar, líkast til á níundu öld. Þá bar borgin (sem þá var raunar engin borg) nafnið Myton sem þýðir bærinn þar sem árnar tvær mætast. Innrás Norðmanna batt enda á veldi danskra í Myton, þar var um hríð mikið veldi munklífis innan þykkra borgarmúra en staðurinn hélt áfram að sanna gildi sitt sem viðskiptahöfn vegna góðrar aðkomu árinnar Humber. Og árið 1299 veitti Játvarður I. staðnum viðurkenningu og gaf honum nafnið Kingstown upon Hull sem þýðir borg konungs við ána Hull og þótti mikil viðurkenning. Raunar ber borgin enn þetta nafn: Kingston upon Hull sem er opinbera heitið en aftur á móti er í daglegu talið einungis talað um borgina Hull, bæði á Bretlandi sem og annars staðar.
Nú er hafnarsvæðið við Humber þeim annmörkum háð að sæta verður sjávarföllum til að komast þar inn og út. Því hefur frá upphafi verið notast við dokkir eða flotkvíar eins og þær heita á vandaðri Íslensku. Þannig var það í fyrri daga og þannig er það enn.
En það voru ekki fiskveiðar heldur hvalveiðar sem fyrst hófu nafn staðarins á loft ásamt verslun og viðskiptum. Um aldaskeið var Hull langstærsta heimahöfn hvalveiðiskipa breskra sem bæði stunduðu veiðar í Norðursjó svo og á fjarlægum miðum.
Svo dró úr hvalveiðum, aðallega vegna ofveiði í Norðursjó. Þá komu ný sjónarmið til sögunnar. Fiskimenn frá Devon á Bretlandi sóttu til staðarins á skútum sínum og hófu þaðan veiðar, aðallega reknetaveiðar en einnig eru þeir taldir í hópi upphafsmanna þess að veiða í dragnót. Og íbúar Humbersvæðisins voru ekki seinir að tileinka sér þessar nýju veiðiaðferðir þannig að innan skamms var Hull á ný orðin höfuðborg útgerðar á Bretlandseyjum, hafði raunar flest til að bera til slíks, góð höfn þar sem skammt var á fengsæl mið. í kjölfar þessa bötnuðu samgöngur á landi, járnbrautarteinar voru lagðir til að koma fiskinum á markað á Suður-Englandi; lyftistöng fyrir viðskipti og verslun.
Iðnbyltingin mikla var hafin og nú tóku menn að íhuga að nota vélarorku í stað vindafls og handafls á flotanum. Hvort sem því hefur ráðið tilviljun eða ekki, varð Hull brátt miðpunktur togaraútgerðar á Bretlandi.
Framsýnir menn sáu að skútuútgerð myndi brátt heyra sögunni til; skúturnar voru seldar hver af annarri til staða á Suður-Englandi, svo sem Great Yarmouth þar sem útgerð þeirra var haldið áfram allt fram á þessa öld, jafnvel fram yfir fyrri heimsstyrjöld. En í Hull hugsuðu menn stærra, nú skyldu togarar taka við. Stórar skipasmíðastöðvar risu í nágrenninu og tóku brátt að unga út skipum, færum í flestan sjó til togveiða. Og enn var það gráglettni að upphafsmennirnir að þeim veiðum skyldu koma frá suðvesturhorninu á Englandi eins og fyrr.
Með vaxandi útgerð og viðskiptum hafði hafnarsvæðið einnig vaxið og margar dokkir bæst við hafnarsvæðið í Hull. Og með tilkomu togaranna varð nauðsynlegt að taka a.m.k. eina dokk alfarið undir þá. Sú varð raunin að St. Andrews dokkin varð togaradokk og átti eftir að verða um langa hrið. Sú dokk var formlega vígð árið 1883, átti raunar að verða fyrir skútumenn en þegar fyrsti togarinn, Magneta, hljóp af stokkurm ásamt fleirí sem á eftir komu. var sýnt hvert stefndi og St. Andrews dokkin varð höfuðstöð togaranna sem áttu eftir að byggja upp borgina Hull næstu áratugina.
Fyrst í stað var Norðursjórinn aðalveiðisvæði þessara skipa en smám saman víkkuðu þeir hringinn og fiskimið við Ísland og Noreg urðu æ stærri þáttur í sókninni.
Kolakynt skip voru að sjálfsögðu í upphafi en með innreið díselvéla upp úr síðari heimsstyrjöld urðu slíkar vélar brátt allsráðandi. Og nær öll skipin voru smíðuð í Bretlandi, raunar teygði breskur skipasmíðaiðnaður sig mun víðar, smíðuð voru t.a.m. skip fyrir Frakka. Belga, Þjóðverja og Íslendinga þegar þeir komust á bragðið með að fiska í troll.
Hessle Road
Og svæðið við St. Andrews dokkina varð brátt svæði þeirra sem hag höfðu af togaraútgerðinni. Aðalgatan, sem lá meðfram dokkinni, Hessle Road, og þvergötur hennar, urðu heimkynni þeirrar uppbyggingar sem í hönd fór. Nær hver einasti íbúi þessa svæðis var á einn eða annan hátt virkur þátttakandi í togaraútgerð, aðallega þó áhafnirnar þar sem útgerðarmennirnir bjuggu í fínni og betri hverfum. En mannskapurinn á togurunum, löndunarkarlarnir og fiskverkafólkið; það hópaðist saman við Hessle Road. þar voru reist heilu íbúðahverfin ásamt kirkjum og skólum og að sjálfsögðu verslunum og öðrum þjónustumiðstöðvum. Hverfið við Hessle Road varð brátt aö sjálfstæðri heild sem byggði afkomu sína á togurum. Raunar voru innan um ýmsir aðilar, svo sem sígaunar, sem ekki töldu sig nákomna umhverfinu og svo kráareigendur og verslunareigendur ásamt klæðskerum, rökurum og fleirum sem ekki tengdust útgerðinni beint en áttu þá sína afkomu undir því komna að allt gengi upp.
Ekki þætti húsnæðið merkilegt nú á dögum sem upp á var boðið. Að sjálfsögöu voru þetta múrsteinshús, óeinangruð og lítið í þau lagt, oftast tveggja hæða með eldhúsi og stofu á neðri hæð og svefnherbergjum á þeirri efri. Bakgarðar voru við flest húsin og þar reyndu húsmæður með misjöfnum árangri að rækta blóm og stöku sinnum grænmeti. Húsnæðið var í flestum tilfellum leiguhúsnæði, ekki þótti á færi venjulegra launamanna að eignast eigið húsnæði. Leigan var eitt af því sem greiða þurfti eftir hvern togaratúr, ætti ekki fjölskyldan að lenda á götunni.
Og húsgögnin voru að sjálfsögðu sitt úr hverri áttinni, oftast keypt á fornsölum eða flóamörkuðum; svipað að segja um búsáhöld, nema ef vel fiskaðist og seldist, þá var endrum og sinnum splæst í nýtt og þótti raunar sjaldgæft, þegar hægt var að fá notaðan hlut á mun lægra verði en nýjan.
18 tíma á vakt, 6 í koju
Einn þeirra, sem muna þetta andrúmsloft eins og það var, er Dave Lilley, borinn og barnfæddur Hullbúi sem byrjaði ungur til sjós sem viðvaningur síðan háseti, bátsmaður og stýrimaður. Hann starfar í dag sem ráðningarstjóri hjá J. Marr, einu fárra útgerðarfyrirtækja sem eftir lifa í Hull. Hann hefur orðið:
Ég fór til sjós 15 ára gamall. Annað kom ekki til greina. Faðir minn og afi höfðu verið sjómenn og ég var alinn upp í slíku andrúmslofti. Allir sem bjuggu við Hessle Road voru þannig innrœttir, held ég, annað hvort var að vinna við fisk á sjónum eða í landi. Og ég lenti á sjónum.
Þetta var hörkulíf. Farið úr á flóði, þeir sem voru seinir fyrir urðu að taka leigubát út á fljót og það var dregið af þeim við uppgjör. Svo hófst siglingin, annað hvort í Barentshafið eða á Íslandsmið. Við vorum fimmtán í áhöfn, skipstjóri, stýrimaður, loftskeytamaður, tveir vélstjórar, tveir kyndarar, kokkur og aðstoðarmaður hans og sex hásetar. Það var unnið á vöktum, 18 tímar á vakt og sex í koju og yfirleitt var sofið þessa sex tíma, lítið hœgt að sinna einhverjum áhugamálum eins og gefur að skilja.
Fæðið var gott um borð, morgunverður kl. sex, alltaf steiktur fiskur og kartöflur, te klukkan hálftíu og matur kl. tólf aftur te kl. þrjú og kvöldmatur kl. sex. Svo var alltaf matur til reiðu fyrir þá sem vildu allan sólarhringinn, menn gátu fengið sér bita vœru þeir svangir.
Alltaf var eitthvað um snap, ekki var alltaf mokfiskirí og þá var gott að fá smáhvíld. Þeim tíma eyddu menn á misjafna lund, sumir lásu blöðin, aðrir spiluðu dómínó og svo voru sumir sem bara sváfu.
Hægt að fara öfugur út úr túr!
En vinnan var erfið meðan á henni stóð. Oftast nær stóð skipstjórinn nær allan tímann, henti sér kannski niður í þrjá til fjóra tíma á sólarhring og lét þá stýrimanninn toga. Það var mikið í húfi fyrir skipstjórann að túrinn gengi vel, ef illa gekk var hann umsvifalaust rekinn og átti sér vart viðreisnar von eftir það. Stýrimaðurinn var nánast ekkert annað en yfirmaður á dekki og bar að auki höfuðábyrgð á að vel væri frá aflanum gengið í lest. Fyndist eitthvað athugavert við slíkt í löndun, var honum kennt um það. Og bátsmaðurinn var höfuðið á dekkinu meðan stýrimaðurinn var í koju.
Keppikerflið var að fylla skipið á sem skemmstum tíma og venjulega tókst það, þó kom fyrir að um algera dántúra var að ræða og þá var hvorki gott upplit á mannskap né skipstjóra sem oft var þá rekinn. Það var eins með mannskapinn á dekkinu; Þeir sem ekki stóðu sig voru reknir.
Auðvitað var gífurlega pressa á skipstjórunum vegna þessa enda var misjafnt með þeim að vera. Sumir alveg frábærir, skiptu aldrei skapi, hvað sem á gekk og svo aðrir alveg óþolandi. Sennilega taugakerfið.
Kjör manna fóru alfarið eftir aflabrögðum og sölu á markaði. Engin kauptrygging, allt valt á því hvort vel seldist eður ei. Þess voru dæmi að menn færu „öfugir“ út úr túr, þ.e. aflinn seldist ekki eða færi í gúanó (sem raunar fiskvinnslufyrirtækin og útgerðarmenn áttu sjálfir) og þá voru menn í mínus eftir túrinn. Þá var skipstjóranum venjulega sagt upp en mannskapnum gefinn sjens á að fara annan túr; til að vinna af sér skuldina!!
Og kaupið fór alfarið eftir markaðsverði fisksins. Engin stéttarfélög voru við líði, enginn sem ábyrgðist kaup og kjör mannskaps, slíkt var alfarið í höndum útgerðarmannsins. Væru menn óánægðir gátu þeir farið í mál, sem ekki var á færi launamanna; að þurfa að greiða málskostnað ef málið tapaðist. Sömuleiðis var enginn lífeyrissjóður togarasjómanna til; menn lögðu ekki fyrir til elliáranna, treystu á ellilífeyrinn frá ríkinu.
Þá urðu menn að hlíta því að taka þátt í veiðarfærakostnaði skipsins (svipað og kostnaðarhlutdeildin íslenska). Ef mikið var rifið í túr, varð skipshöfnin að taka þátt í þeim kostnaði og það dróst frá við uppgjör. Þess vegna kom það fyrir þótt ekki væri algengt að menn lentu öfugir út úr túr og skulduðu útgerðinni við uppgjör!! Ekki þætti slíkt gott á Íslandi í dag.
Eytt og spreðað
Og hvernig var svo líf sjómannsins þegar kom í land? Gefum Dave Lilley orðið á ný:
Það var drykkja, drykkja og aftur drykkja, hreint alveg ofboðsleg drykkja. Flestir allir lentu í þessu. Raunar voru þeir til sem ekki stunduðu slíkt en þeir voru í miklum minnihluta. Þess voru dœmi að fjölskyldumenn fœru beint á krána frá borði og kœmu síðan dauðadrukknir heim. Og þessir 36 tímar sem stansað var í landi voru hrein drykkjuveisla hjá flestum. Þegar krárnar lokuðu var sest að heima hjá einhverjum og heimilið undirlagt af drykkjuskap. Það furðulega var að ekki skyldu fleiri heimili flosna upp vegna þessa en varð. Menn eyddu og spreðuðu ótœpilega lifðu beinlínis fyrir líðandi stund og áttu oftlega ekki eyri eftir þegar farið var um borð á ný. Þetta á að sjálfsögðu við um þá sem ekki voru kvæntir, kaup þeirra fór að miklu leyti í að borga skuldir sem til hafði verið stofnað fyrir túrinn og meðan á honum stóð. En þeir sem voru lausir og liðugir byrjuðu venjulega á því að láta sauma á sig föt, kaupa nýja skó og eyða svo afgangnum í kvenfólk og brennivín og aðra vitleysu.
Það voru óskráð lög að togarasjómaðurinn mátti ráðstafa hlutnum sínum sjálfur eftir að búið var að greiða skuldirnar. Svo var farið út á ný og ekki var óalgengt að eiginkonurnar yrðu að leita til veðlánara með föt, skó eða annað til að slá lán út á næsta túr.
Og algengt var að menn hentu smápeningum í krakka á bryggjunni þegar haldið var úr höfn á ný; það boðaði ógæfu að hafa með sér peninga til sjós.
Raunar fyrirfundust þeir sem ævinlega lögðu eitthvað til hliðar af kaupinu sínu en þeir voru í miklum minnihluta. Þessir forsjálu menn gátu síðar, sumir hverjir, þegar þeir hœttu til sjós. lagt þetta fé í eigin rekstur svo sem krár, kaffisjoppu og slíkt.
'Ekkert grænt um borð
Og þá komum við að enn einum þætti togarasjómennsku frá Englandi, hjátrúnni:
Grænn litur var bannfærður um borð, enginn mátti mæta í nokkurri flík grænni, né heldur hafa slíkt meðferðis, slíkt var talið boða ógæfu.
Ekki mátti þvo þvott á heimili togarasjómanns, daginn sem lagt var úr höfn, slíkt var talið boða ógæfu, „wash the tour away“ eða þvo túrinn á braut.
Þá var talið illt að þvo eða skrúbba nokkurn hlut um borð á útstími, slíkt var einnig talið þvo túrinn á braut.
Slæmt var talið að breyta nafni á skipi.
Skertu menn hár sitt eða neglur um borð, var slíkt talið vita á storm.
Þá var talið að svartur köttur á heimili merkti það að sjómaður sneri heill heim.
Og það þótti boða ógæfu að kaupa veggfóður eða postulín með myndum af fuglum þar sem þeir væru hluti sálarinnar.
Þá þótti og slæmur fyrirboði að hitta prest á leið til sjós.
Hnignun
Þrátt fyrir það sem okkur nú á dögum e.t.v. þykir hafa verið hálfgerð eymd og vesöld hjá togarasjómönnum breskum og fjölskyldum þeirra, undu þó íbúarnir við Hessle Road glaðir við sitt. Í Hull var það að hafa sem víða skorti annars staðar í Bretlandi, atvinnu. Og meðan menn höfðu vinnu sem gat skapað þeim lífsviðurværi, kvörtuðu þeir ekki þótt aðbúnaðurinn væri ekki eins og best þykir í dag. Togaraútgerð í Hull stóð traustum fótum að því er virtist og landvinna kringum útgerðina var mikil.br>
Eftir fyrri heimstyrjöld hófst mikil uppbygging eða nýsköpun, svipað og á Íslandi, en upp úr 1950 tók að halla undan. Þar hjálpaðist ýmislegt að. Upp úr 1950 fór fiskverð lækkandi og hallarekstur varð á útgerðinni. En það sem líkast til skipti hvað mestum sköpum var útfærsla Íslendinga á landhelginni sem hófst á þessum árum.
Fyrst í stað létu sjómenn og útgerðarmenn sér nægja að mótmæla; síðan færðist harka í leikinn með því að floti hennar hátignar var kallaður til verndar breskum togurum; tími þorskastríðanna var runninn upp. Ekki verður hér rakinn gangur þeirra mála. þeirri baráttu lauk með fullum sigri Íslendinga. Og þar með má segja að komið hafi verið að lokaþætti togaraútgerðar frá Hull. Að vísu voru enn stundaðar veiðar á öðrum miðum, svo sem í Norðursjó en þar tók ofveiði að segja til sín, útilokað var að allur togaraflotinn kæmist þar að. Reynt var að hefja veiðar á nýjum slóðum, sókninni beint í aðrar tegundir svo sem makríl en allt kom fyrir ekki. Ekkert gat komið í stað þeirra rótgrónu fiskimiða sem flotinn hafði áður sótt á. Afleiðingarnar sögðu fljótt til sín. Útgerðarfélög hættu rekstri eða lögðu upp laupana, skipum var lagt, jafnvel nýjum og fullkomnum skipum, atvinnuleysi sagði til sín.
Eins og gefur að skilja voru Íslendingar ekki í miklu uppáhaldi í breskum hafnarbæjum á þessum tímum og næstu ár á eftir. Að sjálfsögðu kenndu íbúar Hull þeim alfarið um þann afturkipp sem orðið hafði í atvinnulífinu og þar með efnahag borgarbúa.
Ekki er alveg laust við að eimi eftir af andúð, einkanlega á sjálfu hafnarsvæðinu og á kránum við Hessle Road, svo sem þeirri þekktustu, „Rayners“. Þar sitja tíðum aldnir sjómenn sem muna blómatíma fiskveiða frá Hull; ekki frítt við að komi svipur á þá þegar fregnast að Íslendingur sé þar innan dyra og vilji hlusta á frásagnir frá gamalli tíð. Íslendingur fær að vita með látæði og orðum að enn sé ekki fyllilega búið að fyrirgefa honum gerðir fyrri ára. En það er ekki sami beiskjubroddurinn og áður var, fyrir svo sem tuttugu árum hefði hann sennilega fengið á kjaftínn. hefði hann vogað sér inn á Rayners, nú dettur engum slíkt í hug.
„Auðvitað vorum við öskureiðir og þótti sem við værum misrétti beittir,“ segir Dave Lilley. „Það vorum við sem fundum miðin við Ísland og kenndum Íslendingum tæknina við veiðarnar. Aðvitað þótti okkttr súrt í broti að vera allt í einu reknir frá þeim miðum sem við töldum okkar heimamið, töldum okkur eiga hefðbundinn rétt til veiða á. En stjórnvöld tóku ekki rétt á þessum málum, það gat aldrei gengið að beita flotanum. Auðvitað átti að reyna á samninga, fá úthlutað ákveðnum kvóta, leyfa okkur að aðlaga okkur breyttum tímum smátt og smátt. Það var ekki gert og því varð bakslagið jafn erfitt og raunin varð.“
Blómlegt mannlíf á ný
En þótt rekja megi það beinlínis til aðgerða Íslendinga á sínum tíma að útgerð lagðist að mestu af frá Hull,hafa Íslendingar þó lagt sitt af mörkum til að byggja borgina upp á ný. Nokkrir Íslendingar hafa haslað sér völl á staðnum og þá aðallega sem umboðsmenn fyrir fisk frá Íslandi. Pétur Björnsson og Baldvin Gíslason eru báðir vel þekktir fyrir störf sín á því sviði, svo aðeins séu tveir nefndir. Fyrir dugnað og atorku slíkra manna hefur aftur komið kippur í atvinnulíf við dokkirnar, Hull er ennþá útgerðar- og fiskvinnslubær þótt ekki sé það í líkingu við það sem áður var.
Og gömlu mannvirkin við dokkirnar eru óðum að hverfa; og máttu hverfa. segja margir. Sjálf St. Andrews dokkin varð að láta undan þegar samþykkt var að leggja nýja hraðbraut þar sem hún stóð. Albertsdokkin hefur tekið við hlutverki hennar sem togaradokk. Og fleiri dokkir hafa látið undan síga, Prinsdokkin er nú undirstaða nýrrar „Kringlu“, geysistórrar verslunarsamstæðu sem margir Íslendingar kannast við. Breyttir tímar, breytt viðhorf. Íbúðarhúsin í hliðargötunum út frá Hessle Road hafa verið rifin hvert af öðru, ný byggð í staðinn. En samfélagið við Hessle Road er breytt, útgerð og fiskur sem áður tengdi íbúana föstum böndum, gerir það ekki lengur. Að vísu er sú langa gata Hessle Road enn miðpunktur verslunar og viðskipta en andblærinn er annar.
Og gamlir togarajaxlar eins og Dave Lilley fá kökk í hálsinn og jafnvel má sjá tár blika á hvarmi, þegar þeir aka um gömlu dokkarsvæðin þar sem enn liggja togarar frá blómaskeiðinu; togarar sem aðeins höfðu farið fáeinar veiðiferðir þegar þeim var endanlega lagt; togarar sem voru smíðaðir til að mala gull; togarar sem bíða þess eins að fara í brotajárn.
Það sem hér hefur verið að framan skrifað, á alfarið við það tímabil sem kennt hefur verið við síðutogarana enda þeir nátengdir blómatíma útgerðar á staðnum. Árið 1951 voru 168 síðutogarar gerðir út frá Hull. tíu árum síðar hafði þeim fækkað niður í 140 en rétt er að taka með í reikninginn að þá var skuttogaraöld að ganga í garð og lítið sem ekkert smíðað af síðutogurum.
Og eins og hér hefur áður komið fram, liggur margt skipa í Hull, sem aldrei verða framar gerð út til fiskveiða. Mörg þeirra skipa hafa hins vegar fengið ný hlutverk og þar kemur olíuvinnsla í Norðursjó fyrst og framst til. Margir þessara togara gegna þar þýðingarmiklu hlutverki við aðdrætti og aðra þjónustu; sjómennska hefur því ekki lagst af í Hull þótt með nokkuð öðru sniði sé en áður var.
Mikill fjöldi útgerðarfyrirtækja hefur átt aldur sinn í Hull og hér verða þau helstu talin:
Boston Deep Sea Fisheries, stofnað 1885.
Fyrstu togarar fyrirtækisins báru nöfn kóngafólks, svo sem Prince Charles og Princess Elisabeth. Síðan komu nöfn sem byrjuðu á Boston, svo sem Boston Seafire og Boston Vampire. Loks tóku forsvarsmenn fyrirtækisins upp á því að láta skipin heita dýrlinganöfnum svo sem St. Chad, St. Crispin og St. Matthew.
Boyd Line Ltd.
Skip þessa fyritækis báru öll nöfn sem byrjuðu á Arctic (norrænn) svo sem Arctic Adventurer, Arctic Explorer og Arctic Ranger.
Charleson Smith Trawlers Limited
Nöfnin á skipum þessa fyrirtækis byrjuðu á „Stella“, svo sem: Stella Capella og Stella Polaris.
Thomas Hamling & Co Ltd.
Líkt og þeir Bostonmenn tóku þeir upp þann sið að láta skip sín heita eftir dýrlingum svo sem St. Celestine og St. Giles.
Hellyers Brothers
Þetta skipafélag gerði meðal annars garðinn frægan á Íslandi í togaraútgerð. Þeir leituðu m.a. fanga í nafngiftum í sjálfum Shakespeare svo sem Othello og Ophelia.
Henriksen and Co Ltd.
Útgerðarmaðurinn Olaf Henriksen byrjaði hjá Hellyers bræðrum 1915 en stofnaði fljótlega sína eigin útgerð. Af skipum hans má nefna Calydon sem seinna varð Gullberg og Larrisa sem seinna varð Jón Forseti.
Hudson Brothers Ltd.
Í fyrstu báru skip félagsins nöfn sem byrjuðu á Cape en síðan breyttist það í Ross. Sem dæmi má nefna:
Cape Canaveral og Cape Palliser.
Kingston Steam Trawling Co Ltd.
Fyrirtækið var stofnað 1897 og eins og fyrirtækið sjálft, þá báru skip þess nafnið Kingston, svo sem Kingston Jade og Kingston Peridot.
Loch Fishing Co Ltd.
Eins og nafnið bendir til, var eigandinn skoskur og stofnaði fyrirtækið 1935. Nöfn togaranna hófust öll á Loch eins og skosku vötnin. Meöal þeirra voru Loch Doon og Loch Eriboll. 1954 var rekstur fyrirtækisins yfirtekinn af „H-unum“ stóru, Hudsons, Hamlings og Hellyers.
Lord Line
Félagið var stofnað 1888 og hét þá Pichering and Haldanes en nafninu breytt 1944. Öll skip félagsins hétu eftir breskum lávörðum, svo sem Lord Jellicoe og Lord Montgomery.
J Marr and Son
Eitt þekktasta útgerðarfyrirtækið í Hull fyrir samskipti við Íslendinga, stofnað milli 1870 og 1880 af Joseph Marr, kaupmanni og skútuútgerðarmanni. Enn er fyrirtækið í eigu afkomenda hans. Öll skip fyrirtækisins báru nöfn sem enduðu á -ella, svo sem Benella, Cordella og Northella.
Newington Steam Trawling Co Ltd.
Fyrirtækið átti mikilli velgengni að fagna á 7. áratugnum. Skip þess hétu eftir þekktum rithöfundum, svo sem Somerset Maugham, Bernard Shaw, Rudyark Kipling og Ian Fleming sem seinna hét Fylkir.
Það skal tekið fram að hér er ekki um tæmandi skrá að ræða yfir útgerðarfyrirtæki í Hull, aðeins þau stærstu tekin. Fjölmörg smærri útgerðarfélög voru starfandi og sum þeirra starfa raunar enn.
Helstu heimildir sem vitnað er í:
Thompson Michael - Hull's Side Fishing Fleet - Hutton Press 1987
Thompson Michael - The Story of St Andrews Dock - Hutton Press 1989
Thompson Michael - Hull Docklands - Hutton Press 1990
Gill Alec - Hessle Road - Hutton Press 1987