Sjómannadagsblað Vestmannaeyja 1990/ Upphaf gúmbjörgunarbáta
Guðlaugur Friðþórsson
Upphaf gúmbjörgunarbáta
Höfund þessarar greinar, Guðlaug Friðþórsson, er óþarft að kynna mörgum orðum fyrir Vestmannaeyingum. Sundafrek hans, þegar Hellisey fórst, er skráð á spjöld sögunnar.
Guðlaugur stundar nú nám í sálfrœði við Háskóla Íslands. Þessi grein var skrifuð 1984, þegar Guðlaugur stundaði nám við Framhaldsskólann hér, og var ritgerð í íslensku. Þótt nokkuð sé um liðið síðan greinin var skrifuð, stendur hún fyllilega fyrir sínu auk þess að vera góð heimild um þessi tœki sem þykja svo sjálfsögð um borð í hverju skipi nú á dögum.
INNGANGUR
Uppblásnir bátar eru ekki nýir af nálinni. Babyloníumenn, hin forna og kunna menningar-og siglingaþjóð, notaði uppblásnar dýrahúðir sem flotholt í ýmsum myndum. Gúmbátinn, eins og sjómenn þekkja hann í dag, má rekja til ensks uppfinningamanns, R.F. Dagnall, sem árið 1917 kom fram með flotholt úr gúmbornum dúk. Þetta flotholt (hringur) Dagnalls þróaðist með reynslu og þekkingu í það tæki sem gúmbáturinn er nú. Hinar kunnu bresku gúmbátaverksmiðjur R.F.D. bera nafn R.F. Dagnalls.
Uppfinning þessa ágæta manns var skjótt tekin í notkun, þó að við byrjunarörðuleika væri að etja. Kunnugt er að hin stóru Ameríkuför Þjóðverja, „Bremen" og „Evrópa", sem sigldu milli stríða, höfðu auk venjulegra bjargbáta loftfyllta gúmbáta.
Í hinum miskunnarlausa hernaði síðustu styrjaldar, þegar barist var á sjó, í lofti og á landi, voru bæði skip og flugvélar útbúin gúmbátum og fékkst þá örugg reynsla fyrir ágæti þessara tækja þar sem þau björguðu fjölda manna.
UPPHAF GÚMBJÖRGUNARBÁTA í VESTMANNAEYJUM
Á fundi í Skipstjóra- og stýrimannafélaginu Verðandi hinn 9. janúar 1945 urðu umræður um öryggismál sjómanna. Talaði Sighvatur Bjarnason, þá skipstjóri á Erlingi II. VE 325, fyrir tillögu um þau mál og lýkur henni með þessum orðum:
„Einnig að stjórn félagsins verði falið að leitast fyrir um hvort ekki væri hægt að fá gúmbáta sem hver mótorbátur hefði meðferðis til öryggis."
Hér er í fyrsta skipti hreyft hugmyndinni um notkun gúmbjörgunarbáta í íslenskum fiskiskipum.
Á þriðja landsþingi Slysavarnafélags íslands 1946 flutti frú Sigríður V. Magnúsdóttir fyrir hönd slysavarnadeildarinnar Eykyndils tillögu um gúmbáta sem björgunartæki og var sú tillaga flutt oftar á sama vettvangi.
Líða nú nokkur ár án þess að mikið gerist í þessum málum. En haustið 1950 skrifar Skipaskoðun ríkisins öllum útgerðarmönnum og krefst þess að allir íslenskir fiskibátar hafi björgunarbáta eða fleka til taks í sjóferðum. Þá var staddur í Reykjavík Kjartan Ólafsson útgerðarmaður frá Hrauni í Vestmannaeyjum. Hafði Kjartan þá nýlega lesið grein um gúmbjörgunarbáta í tímariti. Einnig hafði Kjartan heyrt af því að setuliðið hefði selt nokkra slíka báta til manna sem veiddu í vötnum og ám.
Sneri Kjartan sér því þegar til sölunefndar varnarliðseigna, sem þá var til húsa í Kveldúlfshúsunum, og náði þar tali af gömlum Vestmannaeyingi, Jón Magnússyni. Spurði Kjartan Jón um björgunarbáta þessa. Jón sagði Kjartani að þeir hefðu selt nokkra slíka báta til manna er stunduðu lax- og silungsveiðar. Kjartan sagði Jóni þá að hann hefði hug á að kaupa þannig bát til nota sem björgunartæki á vélbáti sínum. Jón hafði þrjá slíka báta til sölu og var einn þeirra nýr en tveir notaðir.
Ekki gat Kjartan þá afráðið kaupin þar sem hann skorti viðurkenningu Skipaskoðunar ríkisins á björgunartæki þessu. Lofaðist Jón þá til þess að geyma nýja bátinn þar til Kjartan hefði fengið viðurkenninguna. Kvaðst Jón þó ekki geta geymt bátinn lengur en þrjá daga.
Kjartan sneri sér samdægurs til Skipaskoðunar ríkisins og hitti þar að máli skipaskoðunarstjóra sem þá var Ólafur Sveinsson. Ólafur taldi að ýmis vandkvæði væru á bátum þessum, svo að það kæmi varla til greina að Skipaskoðunin viðurkenndi þá. Ræddu þeir nú mál þetta fram og aftur. Spurði Kjartan þá Ólaf hvernig björgunartæki hann ætlaðist til að yrðu á þessum mótorbátum sem þeir með bréfi sínu hefðu gert kröfu til að hefðu björgunarbát eða fleka innanborðs. Ólafur sagðist gera ráð fyrir að á vélbátum yrðu tunnuflekkar eða trébátar. Spurði þá Kjartan: Hvar á að koma slíkum bátum eða flekum fyrir á vélbátum sem ekki eru stærri en rúmar 20 smálestir? Féllst Ólafur þá á að trébátur kæmi varla til greina en lét sér til hugar koma að tunnuflekarnir hentuðu vel.
Áður en þeir skildu fékk Kjartan Ólaf til að koma með sér inn í Kveldúlfshúsin til að athuga nánar þessa báta. Var síðan afráðið að Kjartan skyldi mæta á skrifstofu skipaskoðunarstjóra kl. 10-11 daginn eftir. Hét Ólafur þá að fylgja Kjartani og athuga nánar björgunartæki það sem hann hafði hugðist kaupa.
Sama dag hitti Kjartan að máli Ársæl Sveinsson formann Björgunarfélags Vestmanneyja og formann Bátaábyrgðarfélags Vestmanneyja. Einnig hitti hann Jónas Jónsson forstjóra sem þá var staddur í Reykjavík. Hann ræddi við þá báða um þessi hugsanlegu kaup sín og lögðu þeir honum gott til.
Daginn eftir fór skipaskoðunarstjóri með Kjartani til þess að skoða bátinn. Með þeim voru þrír starfsmenn Skipaskoðunarinnar. Fengu þeir bátinn lánaðan og fóru með hann í húsakynni skipaskoðunarstjóra. Á spjaldi, sem fest var við umbúðirnar, stóð að þetta væri níu manna óyfirbyggður bátur. (Ekkert tjald var yfir honum.) Hinum fylgdu tvær árar, kolsýrufyllt flaska til að blása hann upp og handdæla. Einnig stóð á spjaldi þessu að verksmiðjan hefði afhent bátinn fyrir tveim árum.
Var nú skotið á bátinn úr flöskunni og skoðuðu menn hann lengi og gaumgæfilega. Síðan var báturinn tæmdur og svo blásinn upp að nýju. Það tók um 20 mínútur að blása bátinn upp með handdælunni. Þegar síðasta kolsýruflaskan hafði verið tæmd í bátinn var ákveðið að hann skyldi vera þannig uppblásinn til næsta dags.
Daginn eftir kom í ljós að báturinn var eins og skilið hefði verið við hann sólarhring áður. Kjartan spurði þá skipaskoðunarmennina hvort þeir vildu viðurkenna bátinn sem löglegt björgunartæki, ef hann keypti hann. Þeir töldu ýmsa annmarka á því, þ.á.m. að báturinn væri eldfimur vegna þess að hann var úr gúmmíi. Varð Kjartani þá að orði að allir vissu að sjómenn notuðu bæði gúmmistakka og gúmmístígvél og hefði annað ekki reynst þeim betur. Skipaskoðunarmennirnir bentu á að ekki mætti koma nálægt bátnum línukrókur eða nagli, svo að ekki kæmu á hann göt, því að þá myndu engin tök á að gera við hann.
Kjartan gekk fast eftir því hvort þeir ætluðu að heimila sér að kaupa bátinn til löglegra nota sem björgunartæki. Hétu þeir að láta Kjartan vita það eftir nokkra daga. Og loks fékk hann loforðið fyrir því að vitja svarsins næsta dag.
Daginn eftir veittu þeir svo Kjartani munnlegt leyfi til kaupa og nota á bátnum, þó um takmarkaðan tíma og ekki lengur en eitt ár. Kjartan keypti þá bátinn og greiddi fyrir hann 1200 kr. Síðan var smíðaður kassi úr tré utan um bátinn og honum komið fyrir á þaki stýrishússins á vélbáti Kjartans, Veigu VE 291, í vertíðarbyrjun 1951.
Áður en gengið var þannig frá bátnum var haldin æfing með áhöfn og skipstjóra, Sigurbirni Sigurfinnssyni, en hann ásamt Sighvati Bjarnasyni skipstjóra voru fyrstu formenn með slík björgunartæki um borð í íslenskum mótorbát. Sighvatur keypti gúmbjörgunarbát í sinn bát, Erling II. stuttu á eftir Kjartani.
Vertíðin 1951 gekk að óskum og engin óhöpp áttu sér stað er gerðu gúmbátinn nauðsynlegan. Og líður tíminn að vertíðarlokum 1952.
Laugardaginn fyrir páska, 12. apríl, voru allir Eyjabátar á sjó. Er leið á daginn gerði suðvestan rok og stórsjó. Þá var v.b. Veiga, 24 lestir, á sjó með net suðvestur af Einidrangi. Skipstjóri þá á Veigu var Elías Gunnlaugsson frá Gjábakka í Vestmannaeyjum. Þegar skipverjar á Veigu voru að ljúka við að draga aðra netatrossuna vildi svo illa til að síðasta netið fór í skrúfu bátsins. Elías skipstjóri á Veigu kallaði þá í talstöð bátsins og náði sambandi við v.b. Halkion VE 27 og skýrði fyrir honum hvernig komið væri. Halkion var hinsvegar all langt frá Veigu, eða um hálfs annars klukkutíma siglingu.
Skipstjórinn á Halkion sagðist myndi hlusta eftir Veigu og fylgjast með hvort ekki næðist samband við einhvern bát sem væri nær. Litlu síðar kallaði v.b. Emma VE 1 og sagðist vera á austurleið á slóð Veigu og hlytu þeir að sjá bátinn. Skipverjar á Veigu drógu þá upp flagg til merkis um að aðstoðar væri þörf. Bátur kom brátt í ljós og reyndist hann vera v.b. Frigg VE 316. Kom hann dráttartaug yfir í Veigu og hélt henni upp í veðrið á meðan losað var úr skrúfunni. Þegar því var lokið bað Eías Sveinbjörn Hjartarson skipstjóri á Frigg að hlusta eftir þeim á leiðinni í land, þar sem hann taldi ekki fullvíst hvort tekist hefði að ná úr skrúfunni. Elías ætlaði að leggja trossuna áður en haldið yrði heim á leið. Þegar verið var að undirbúa heimferðina fékk báturinn á sig brotsjó sem braut borðstokkinn á löngum kafla, fyllti stýrishúsið og setti sjó í lest. Tók út einn háseta sem hvarf í djúpið og drukknaði.
Einnig tók út netatrossuna sem var aftur á. Elías gat komist fram í lúkar og sent út neyðarkall.
Þegar svo var komið var gripið til gúmbjörgunarbátsins. Skyldi hann nú blásinn upp með kolsýruflöskunni. En það mistókst fyrst í stað af því að ventill, sem var til þess gerður að hleypa lofti úr gúmbátnum, tæmdi hann jafnharðan. Var þá ventlinum lokað og báturinn blásinn upp með handdælunni. Það verk tók um 15-20 mín. Þegar því var lokið var Veiga að því kominn að sökkva. Var þá gúmbátnum hent fyrir borð í skyndi. Allir komust í bátinn nema vélstjórinn sem var framá og sennilega að huga að því hvort hann sæi til bátsferða. Rétt í sömu andrá reið ólag yfir vélbátinn og kippti vélstjóranum útbyrðis svo hann hvarf í hafið.
Nærstaddir bátar, er heyrt höfðu neyðarkallið, hröðuðu sér á vettvang. Það var v.b. Frigg sem bjargaði áhöfn Veigu úr gúmbátnum, en þá höfðu skipverjarnir, sem voru sex að tölu, verið í honum í 40 mínútur.
Varðskipið Ægir kom skömmu síðar á slysstaðinn. Fann Ægir gúmbátinn og skiluðu Ægismenn honum til Eyja. En þegar bátnum var bjargað um borð í Ægi kom gat á hann eftir haka. Kjartan Ólafsson útgerðarmaður á v.b. Veigu lét gera við gúmbátinn og seldi síðan. Kom í ljós við viðgerðina að gúmmííð í veggjum hans var tvöfalt og reyndist því vera sterkara í honum en menn höfðu haldið.
Tæpu ári seinna, eða 23. febrúar 1953, fórst v.b. Guðrún VE og með henni fimm menn, en 4 komust lífs af við krappan leik.
V.b. Guðrún hafði lokið við að draga net sín og var á heimleið. Eftir skamma siglingu fékk báturinn á sig brotsjó og lagðist. Áður en hann náði að rétta sig reið annað ólag yfir hann og hann lagðist á hliðina. Öllum skipverjum tókst að komast upp, en þeir höfðu verið fimm í stýrishúsi og fjórir frammi í lúkar. Einum þeirra tókst að komast að gúmbjörgunarbáti Guðrúnar sem þeir höfðu fengið ekki löngu áður. Var gúmbjörgun¬arbáturinn blásinn upp með einu handtaki. Báturinn lenti á hvolfi í sjónum og þannig komust í hann fjórir skipverjar áður en hann rak frá skipinu.
Eftir rúmlega klukkustundar veru í bátnum freistuðu þeir þess að rétta hann við og tókst það. Hann var þó hálffullur af sjó. Tóku þeir þá það ráð að ausa bátinn með stígvélum sínum og tókst þeim að þurrausa hann. Þrívegis hvolfdi bátnum enn, en alltaf tókst þeim að rétta hann við aftur. Eftir það fór einn mannanna út úr bátnum og hékk utaná honum á meðan hann fór í gegnum brimgarðinn. Mun báturinn hafa verið um stundarfjórðung að berjast í gegnum brimgarðinn og upp í fjöru. Bjuggust mennirnir þá og þegar við að báturinn myndi rekast á grynningar og rifna, en þeir höfðu heppnina með sér. Að lokum höfðu þeir mjúkan sand undir fótum sér, eftir fjögurra tíma baráttu við hafið.
Eftir slysið lýstu þeir fjórmenningar þeirri skoðun sinni að gúmbjörgunarbáturinn hefði orðið þeim til lífs þar sem víst væri að enginn árabátur hefði komist í gegnum brimgarðinn eða staðist þá sjói sem á gúmbátinn komu. Þá töldu þeir einnig að hefðu þeir verið á opnum björgunarfleka hefði þeim skolað af honum er ólögin riðu yfir.
11. apríl 1954 fóst v.b. Glaður VE, en breskum togara, Hull City frá Hull, tókst að bjarga mönnunum eftir að þeir höfðu hrakist í gúmbjörgunarbát í nærfellt sólarhring. Þegar þetta gerðist var ekki skylda að hafa gúmbjörgunarbát í íslenskum fiskiskipum. Engu að síður hafði v.b. Glaður fengið slíkan bát eins og velflestir Eyjabátar, enda höfðu þeir alveg óyggjandi bjargað mörgum mannslífum eins og að framan segir.
Kom í ljós, þrátt fyrir að gúmbjörgunarbáturinn á v.b. Glað væri framleiddur í Englandi, að skipstjórinn á breska togaranum hafði aldrei séð slíkt björgunartæki áður. Var honum gefinn báturinn og fór togarinn með hann til Bretlands. Þegar til heimahafnar kom og skipverjar sögðu frá björgun skipshafnar á v.b. Glað vakti frásögn þeirra mikla athygli og umræður urðu um notagildi gúmbjörgunarbáta. Leiddu þær til þess að ekki alllöngu síðar voru gúmbjörgunarbátar komnir í flesta breska togara. Og ekki mörgum árum síðar voru þessi björgunartæki komin um borð í stóran hluta þess flota er um höfin sigldi.
Í grein sinni í Sjómannadagsblaði árið 1957 (bls. 38) segir Páll Þorbjörnsson meðal annars:
„Alþingi það er setið hefur að undanförnu, hefur viðurkennt gúmbjörgunarbátana sem björgunartæki og lögboðið þá sem slíkt."
Þess má einnig geta að Vestmannaeyingar gerðu ýmsar breytingar á gúmbjörgunarbátum upp á sitt einsdæmi. Margar af þessum breytingum mæltust illa fyrir hjá Siglingamálastofnun. Settu Eyjamenn t.d. vatn í bátana og var það geymt í hitabrúsum með svonefndum Hoffmannsdropum til að verjast frosti. Þá settu þeir vasaljós í bátana. Einar J. Gíslason, þáverandi skipaskoðunarmaður, styrktu línuna milli skips og báts því að komið hafði fyrir að bátarnir hyrfu út í veður og vind. Stóð m.a. til að víkja Einari frá störfum vegna þessa.
Heimildaskrá:
1. Sigfús J. Johnsen: Fyrsti gúmmíbjörgunarbáturinn. Blik 34. ár, 12-16, 1980.
2. Guðlaugur Gíslason: Eyjar gegnum aldirnar. Reykjavík, 1982.
3. Einar J. Gíslason: Gúmbátar. Sjómannadagsblað Vestmannaeyja, 11. ár, 32-33, 1962.
4. Páll Þorbjörnsson: Fögnum unnum sigrum og herðum róðurinn. Sjómannadagsblað Vestmannaeyja, 6. ár, 38-39, 1957.