Sjómannadagsblað Vestmannaeyja 2009/Bakkafjöruferja Vm.bæjar og Vinnslustöðvar

GRÍMUR GÍSLASON SKRIFAR Bakkafjöruferja Vestmannaeyjabæjar og Vinnslustöðvar

Þ aö var síöla árs 2007 aö ákveöiö var aö fram færi forval vegna útboös á rekstri ferju til sigl- inga milli Vestmannaeyja og nýrrar hafnar í Bakka- tjöru. Vestmannaeyjabær og Vinnslustööin í Eyjum, (V&V), komust aö samkomulagi um aö hafa for- göngu um aö heimamenn í Eyjum myndu taka þátt í forvalinu meö þaö aö markmiði að bjóða síðan í reksturinn. V&V komust í gegnum forvaliö og því var framundan mikil vinna viö undirbúning tilboös í reksturinn, því um var aö ræöa alútboð sem fól í sér aö tilboðs&jafar leggðu til skip og rekstur þess í 15 ár. Þrenningin og erlendir ráðgjafar V&V fengu þrenninguna Hrafn Sævaldsson, und- irritaðan og Sævar Birgisson, skipatæknifræðing, til aö annast þann hluta sem sneri aö því aö finna hentugt skip til rekstrarins en auk þess komum við

einnig aö hluta til aö gerö rekstraráætlunarinnar. Hrafn Sævaldsson var verkefnisstjóri alls verkefn- isins og stýrði því fyrir hönd V&V, en ýmsir sér- fræðingar og ráðgjafar voru fengnir aö verkinu, t.d. við áætlanagerð og útreikninga auk þess sem Binni í Vinnslustöðinni, EIIiöi bæjarstjóri og fleiri komu aö verkinu. Við þremenningarnir, sem tókum aö okkur þaö sem aö skipinu sneri, settumst yfir það verk og skoð- uðum þá möguleika sem í stöðunni voru. Viö sett- um okkur fljótlega í samband viö erlenda ráögjafa til aö afla upplýsinga og fá ábendingar. Úr varð aö Erik Bogh Pedersen, hjá danska ráðgjafafyrirtækinu Shipcon, og Bjorn Strados, frá norska ráðgjafafyr- irtækinu Maritime Tecnology, féllust á að vinna aö þessu verki meö okkur. Þá leituðum viö til norsku skipasmíöastöðvarinnar Simek, sem smíöaði núver- andi Herjólf, og voru þeir strax tilbúnir að taka þátt í verkefninu meö okkur. Knut Aasen sá um vinnuna fyrir hönd Simek og fékk hann til liðs við okkur mjög virt norskt ráðgjafafyrirtæki, Polarkonsult, til að vinna aö verkefninu og kom Tor Henrik Vollen, skipahönnuöur, aö verkinu fyrir þeirra hönd en Tor Henrik hefur áratuga reynslu í hönnun ferja og far- þegaskipa. Ferjur skoðaðar erlendis og ný hönnun byggð á þeim Eftir aö hafa fengiö sendar ýmsar upplýsingar og teikningar af ferjum ákváöum viö, í samráöi við er- lenda samstarfsaðila okkar, að fara til Danmerkurog funda þar meö ráðgjöfum okkar og skoöa nokkrar ferjur, sem væru sambærilegar þeirri sem viö þyrft- um á að halda. Viö skoðuðum íjórar ferjur í Danmörku og sigldum með þremur þeirra, fórum yfir teikningar, mynd- uöum og skoðuðum skipin frá kili og upp úr. Gríð- arlega góöar upplýsingar fengust á þennan hátt og  er óhætt aö se&ja aö sýn okkar á verkefnið breytt- ist talsvert viö skoðanir á þessum ferjum. Þarna var lagöur grunnurinn aö þeirri vinnu sem síðan tók við og ákveðið var að nota teikningar af einu þeirra skipa sem við skoðuðum, Margrete Leso, sem grunn aö hönnun nýrrar ferju sem við myndum bjóða í til- boöi okkar. Viö fórum einnig í ferð til Lofoten í Noregi þar sem við skoðuðum ferju og fórum í 13 tíma siglingu meö henni. Aö því loknu settumst við yfir teikningar og myndir og unnum úr þeim hugmyndum sem upp höföu komið við skoðun á ferjum og teikningum, ásamt því að fara yfir þarfalýsingu útboðsgagnanna. Tor Henrik íekk síðan það verkefni að útfæra þær hugmyndir sem uppi voru og koma með tillögur að hönnun á skipi. Tveggja stefna skip með Asipot skrúfubúnaði Viö yfirferð okkar á teikningum af ýmsum ferj- um kviknaði strax áhugi á að skoða möguleika á að nota ferju sem væri með tvö stefni (e. double en- ded ferry). Á þeim teikningum sem við skoðuðum af slíkum ferjum var brú fyrir miðju skipi og síð- an voru stefni á báðum endum skrokksins og eins var skrúfubúnaöur á báðum endum. Okkur þótti þetta mjög spenn^ndi kostur enda eru slíkar ferjur mikiö notaðar á stuttum siglingaleiðum til aö spara tíma við snúninga í höfn. Reikna má með að 5 - 7 mínútur sparist í hverri ferð með slíku skipi auk þess sem ekki þarf að hafa svæði til að snúa skip- inu í Bakkafjöruhöfn. Að mati ráðgjafa okkar hafa slík skip síst verri sjóhæfni og gætu verið álitlegur kostur til siglinga milli Eyja og Bakkafjöru. Fram- driftsbúnaður slíks skips yrði að öllum líkindum af svokallaðri Asipot (Asimuth) gerð en það eru skrúf- ursem snúa má í hringi þannig að þær nýtast einnig sem bógskrúfur og á framendanum toga þær skipið áfram meðan þær sem eru að aftan ýta því áfram. Þessar skrúfur eru rafdrifnar og því einungis Ijósa- vélar um borö til rafmagnsframleiðslu. Okkur þótti þessi leið afar fýsileg en Ijóst var aö til að fara þá leið þyrfti lengri tíma til að skoöa niáliö betur ofan í kjölinn og mögulegt var að bygg- ingarkostnaður slíks skips gæti oröið eitthvað meiri en á hefðbundinni útfærslu. Tíminn til tilboðsgerð- arinnar var mjög naumur og af þeim sökum urðum viö aö ýta þessari hugmynd út af borðinu þó svo að bæöi við og ráðgjafar okkar teldu þetta mjög spenn- andi kost fyrir verkefnið. Eg er enn þeirrar skoðunar aö þessi útfærsla geti verið góður valkostur til siglinga milli Eyja og Bakka en að því er ég best veit hefur þessi mögu-  Galin krafa ráðgjafa Siglingastofnunnar um svartolíu I útboðsgögnum var gerð krafa um svartolíu sem eldsneyti ferjunnar en að höfðu samráði við alla okkar ráðgjafa og einnig að höfðu samráði við véla- framleiðendur ákváðum við að bjóða ekki slíkan vélbúnað í þeirri ferju sem við buðum, enda að allra mati alveg galið að gera slíkt. Reyndar voru ráð- gjafar Siglingastofnunnar einir á öðru máli og héldu sig áfram fast við að skipið ætti að keyra á svartolíu. Sú afstaða segir a.m.k. mikið um hvernig sú ráðgjöf var sem Siglingastofnun hafði í þessum málum. Rafdritinn framdriftsbúnaður mjög fýsilegur kostur Varðandi vélbúnað í skipið var það okkar mat að fýsilegasti kosturinn í ferju á svo stuttri siglingaleið væri svokölluð Disel electric útfærsla, þ.e. að skipið yrði einungis búið ljósavélum og síðan knúið áfram af rafmótorum. Slík útfærsla er t.d. mjög algeng í far- þegaskipum og rétt er að benda á að hafrannsókna- skipið Arni Friðriksson hefur slíkan framdriftsbún- að. Með því að hafa vélbúnað skipsins þannig var ráðgert að vera með a.m.k. 4 ljósavélar sem kæmu sjálfvírkt inn eftir því sem álag ykist og því væri aldrei verið aö keyra meira vélarafl en notað væri hverju sinni. Auðvelt yrði aö sinna viðhaldi véla þó að skipið væri í drift því þó aö ein eða jafnvel tvær vélar yrðu úr leik þá væri hægt að keyra skipið á því vélarafli sem eftir væri. I skipi með slíkan fram- driftsbúnað má hvort sem er vera með hefðbundinn skrúfubúnað eða þá Asipot skrúfubúnað sem áður var nefndur, en sá búnaður eykur stjórnhæfni skips- ins mikið og er reyndar í senn skrúfubúnaður, stýri og bógskrúfa. Þröngur tímarammi setti okkur einnig skorður í þessum efnum auk þess sem líklegt var að stofn- Grunnupplýsingar og helstu tölur um skip V&V • Lengd: 69 metrar. • Breidd: 16 metrar. • Hámarksdjúprista: 3,3 metrar. • Deadweight: u.þ.b. 520 tonn. • Service speed: 15 sml. m.v. 75% af full dead- weight og • 85% MCR. • Fjöldi bíla (ef einungis bílar eru fluttir): 52 á bílaþilfari. Möguleiki að hafa auk þess 16 bíla á lyftu, alls 68 bílar (frávik). • Fjöldi vagna: 6 fjórtán metra flutningavagn- ar með stórum dráttarbíl + 18 bílar á bíladekki. Möguleiki að hafa auk þess 16 bíla á lyftu (frá- vik), samtals 34 bílar. Einnig er hægt að hafa íjórar raðir af flutningavögnum í skipinu, sam- tals 10 ijórtán metra flutningavagna með stórum dráttarbíl (án bílalyftu). • Hámarksfjöldi um borð (farþegar og áhöfn): 399 manns. • Fjöldi í áhöfn: 8 (grunnáhöfn). • Stærð eldsneytistanka: 47 m3. • Stærð ferskvatnstanka: 40 m3. • Aðalvélar: tvær 1850 kW af gerðinni MTU. • Hjálparvélar: tvær 300 kW af gerðinni MTU. • Neyðarljósavél: 220 kW af gerðinni MTU. • Fjöldi bógskrúfa: tvær af gerðinni Brunvoll. • Skipasmíðastöð: SIMEK A/S í Noregi. • Hönnun á skipi: Polarconsult í Noregi. • Ráðgjafar tilboðsgjafa við hönnun: ShipCon í Danmörku og Maritime Technology í Noregi og Danmörku auk innlends skipahönnuðar. kostnaður gæti orðið hærri með þessari útfærslu. Við vorum eftir sem áður sannfærðir um að Disel Electric væri besta leiðin sem hægt væri að fara varðandi framdriftsbúnað fyrir Bakkafjöruferju. Niðurstaðan að bjóða hefðbundið skip með léttbyggðum vélum Að lokum varð niðurstaðan þó sú að boöið var hefðbundið skip með hefðbundnum framdriftsbún- aði. Að vísu buðum við skipið með léttbyggðum hraðgengum vélum og má segja að þrennt hafi ráð- ið þeirri ákvörðun. í fyrsta lagi var tímaramminn þröngur og mikið að gera á þessum markaði þegar unnið var að tilboðsgerðinni og því erfitt um vik að fá vélbúnað afhentan innan þeirra tímamarka sem við höfðum. Við gátum fengið þýskar MTU vélar afhentar, en þær vélar eru viðurkenndar og mikið notaðar í m.a. herskipum og farþegaskipum. í öðru SJÓMANNADAGSBLAÐ VESTMANNAEYJA  lagi þá voru slíkar vélar á mun hagstæðara verði en þungbyggðar vélar. I þriðja lagi þá eru slíkar vélar mun léttari en þungbyggðari vélar og það umtals- vert. Þar sem skipið mátti ekki rista meira en 3,3 metra var mikilvægt að hafa vélbúnað, sem og ann- an búnað skipsins, eins léttan og mögulegt var og því þótti okkur það góður kostur að vera meö létt- byggðar vélar Reynsla nýtt í bland við tæknilegri ráðgjöf Viö hönnun skipsins, sem viö buðum, var legiö yfir öllum smáatriðum. Við höfðum samband við marga aðila til að leita ráðgjafar og byggðum á reynslu þeirra sem unnið hafa á Herjólfi um árarað- ir, t.d. skipstjóra, vélstjóra og bryta, til að nýta þá reynslu sem er til staðar í dag. I þarfalýsingu var t.d. gert ráð fyrir að skipið væri búið einni bógskrúfu en erlendir ráðgjafar okkar bentu á að slíkt væri ckki skynsamlegt. Mun skyn- samlegra væri aö búa skipið tveimur minni skrúfum því að þannig næðist mun betri nýting þar sem skip- ið risti ekki djúpt og lögðu þeir fyrir okkur útreikn- inga þess efnis. Þá reiknuðu þeir út vindfang skips- ins og stærö bógskrúfa meö tilliti til þess og miðað við þann hliðarvind sem gefinn var upp í útboðs- gögnum. Fyrirkomulag brúar var unnið í samráði viö skip- stjóra á Herjólfi til margra ára og mikið lagt upp úr útsýni úr brúnni til allra átta; einn maður gat haft iullt útsýni til allra átta úr brúnni. >að var því unnið að verkefninu á eins faglegan hátt og mögulegt var og leitað til ýmissa erlendra sér- fræðinga sem höfðu mjög mikla reynslu í hönnun farþega- og bílaferja. Niðurstaða þeirrar vinnu var síðan það skip sem boðið var í tilboði V&V. Fagmennskan ein réði ferð Eg þori að fullyrða, með fullri virðingu fyrir ís- lenskum skipatæknifræðingum, að þeir menn sem við unnum með að þessu verkefni hafa mun meiri reynslu á þessu sviði en þeir aðilar sem síðan tóku að sér að yfirfara tilboðin og gagnrýna þau, enda var sumt af þeirri gagnrýni, sem sett var fram á það skip sem við buðum og hvað þyngst vó, með enga innistæðu á bak við sig. Það virtist sem þeir aðilar sem að þessu komu fyrir hönd ríkisins hafi verið með fyrirfram mótaðar skoðanir á því hvernig skip- iðátti að líta út, hvernig vélbúnaður þess átti að vera o.s.frv. og úr því fari komust þeir ekki þó að lítið væri um að tæknileg rök væru lögð á borðið. Eg held aftur á móti aö við, sem að þessu unn- um með V&V, séum enn sannfærðir um að það skip sem við buðum hentaði vel til siglinga milli Eyja og Bakka enda var vandað vel til verka í þessari vinnu

og það eina sem réði ferö þar var fagmennska. Við lögðum fram þá reynslu sem fengist hefur af áratuga rekstri Herjólfs og treystum síðan ráðum okkar sér- fræðinga enda vorum við með nokkra sérfræðinga hverja úr sinni áttinni sem gagnrýndu tillögur hvers annars og komu með ábendingar hver í sínu lagi þar til að lokum allir voru orðnir sáttir við niðurstöðuna á faglegum grunni. Siglingastofnun byrjaði að hanna og bauð út aftur Því miður var tilboöi V&V ekki tekið og sú hönn- un aö ferju sem við lögöum fram algjörlega sett til hliðar og tekiö til við að hanna hér heima á nýjan leik og smíði skips boðin út. Norska stöðin Simek bauð aftur þá hönnun sem við höfðum unnið með þeim en þrátt fyrir að tilboð þeirra væri a.m.k. ekki óhagstæðara en tilboð þýsku skipasmíðastöðvarinn- ar Fassmer, ákváðu Siglingastofnun og Ríkiskaup

SJOMANNADAGSBLAD VF.STMANNAEYJA

aö sniðganga tilboð Simek og ganga til samninga við Fassmer án þess svo mikið sem að ræða við Norðmennina. Af hverju sá póll var tekinn í hæðina er erfitt að segja til um. Samningar við Þjóðverjana strönduðu síðan er efnahagshrunið varð hér á landi sl. haust og sér ekki fyrir endann á því hvenær hafist verður handa að nýju við undirbúning að smíði ferju en Ijóst er að a.m.k. munu líða einhver ár þangað til ný ferja fer að sigla milli Eyja og Bakka. Smíði á nýrri ferju væri hafin og hún tilbúin næsta vor ef... Höfn verður tilbúin í Bakkaijöru eftir rúmt ár en ekki liggur enn fyrir hvernig á að leysa siglingar þangað. Líklegast er að núverandi Herjólfur verði nýttur, óbreyttur, til þeirra siglinga, Ekki er ljóst hvaða áhrif það mun hafa á frátafir þar sem skipið ristir mun meira en taliö var ásættanlegt fyrir ferju til siglinga í Bakkaíjöru. Hefði Siglingastofnun borið gæfa til að ganga frá samningum við V&V um þetta verk eða a.m.k. að taka yfir þá vinnu sem unnin hafði verið, eins og við buðum þeim, væri smíði nýrrar ferju hafin og hún hefði veriö tilbúin til afhendingar í júní 2010. Því miður hafði maður á tilfinningunni og hefur enn, að önnur sjónarmið en fagleg hafi ráðið í þessum efn- um og þcss vegna verður bið á því að Eyjamenn fái þá ferju sem þarf til aö annast með góðu móti sigl- ingar milli Eyja og Bakka. Aðalfyrirkonmlags teikning (GA plan) af því skipi sem V& V buðu.