Sjómannadagsblað Vestmannaeyja 2009/Bakkafjöruferja Vm.bæjar og Vinnslustöðvar

GRÍMUR GÍSLASON SKRIFAR

Bakkafjöruferja

Vestmannaeyjabæjar og Vinnslustöðvar

Það var síðla árs 2007 að ákveðið var að fram færi forval vegna útboðs á rekstri ferju til siglinga milli Vestmannaeyja og nýrrar hafnar í Bakkafjöru. Vestmannaeyjabær og Vinnslustöðin í Eyjum, (V&V), komust að samkomulagi um að hafa forgöngu um að heimamenn í Eyjum myndu taka þátt í forvalinu með það að markmiði að bjóða síðan í reksturinn. V&V komust í gegnum forvalið og því var framundan mikil vinna við undirbúning tilboðs í reksturinn, því um var að ræða alútboð sem fól í sér að tilboðsgjafar leggðu til skip og rekstur þess í 15 ár.

Þrenningin og erlendir ráðgjafar
V&V fengu þrenninguna Hrafn Sævaldsson, undirritaðan og Sævar Birgisson, skipatæknifræðing, til að annast þann hluta sem sneri að því að finna hentugt skip til rekstrarins en auk þess komum við einnig að hluta til að gerð rekstraráætlunarinnar. Hrafn Sævaldsson var verkefnisstjóri alls verkefnisins og stýrði því fyrir hönd V&V, en ýmsir sérfræðingar og ráðgjafar voru fengnir að verkinu, t.d. við áætlanagerð og útreikninga auk þess sem Binni í Vinnslustöðinni, Elliði bæjarstjóri og fleiri komu að verkinu.
Við þremenningarnir, sem tókum að okkur það sem að skipinu sneri, settumst yfir það verk og skoðuðum þá möguleika sem í stöðunni voru. Við settum okkur fljótlega í samband við erlenda ráðgjafa til að afla upplýsinga og fá ábendingar. Úr varð að Erik Bøgh Pedersen, hjá danska ráðgjafafyrirtækinu Shipcon, og Bjørn Strados, frá norska ráðgjafafyrirtækinu Maritime Tecnology, féllust á að vinna að þessu verki með okkur. Þá leituðum við til norsku skipasmíðastöðvarinnar Simek, sem smíðaði núverandi Herjólf, og voru þeir strax tilbúnir að taka þátt í verkefninu meö okkur. Knut Aasen sá um vinnuna fyrir hönd Simek og fékk hann til liðs við okkur mjög virt norskt ráðgjafafyrirtæki, Polarkonsult, til að vinna að verkefninu og kom Tor Henrik Vollen, skipahönnuður, að verkinu fyrir þeirra hönd en Tor Henrik hefur áratuga reynslu í hönnun ferja og farþegaskipa.

Ferjur skoðaðar erlendis og ný hönnun byggð á þeim Eftir að hafa fengið sendar ýmsar upplýsingar og teikningar af ferjum ákváðum við, í samráði við erlenda samstarfsaðila okkar, að fara til Danmerkur og funda þar með ráðgjöfum okkar og skoða nokkrar ferjur, sem væru sambærilegar þeirri sem við þyrftum á að halda.
Við skoðuðum fjórar ferjur í Danmörku og sigldum með þremur þeirra, fórum yfir teikningar, mynduðum og skoðuðum skipin frá kili og upp úr. Gríðarlega góðar upplýsingar fengust á þennan hátt og  er óhætt að segja að sýn okkar á verkefnið breyttist talsvert við skoðanir á þessum ferjum. Þarna var lagður grunnurinn að þeirri vinnu sem síðan tók við og ákveðið var að nota teikningar af einu þeirra skipa sem við skoðuðum, Margrete Lesø, sem grunn að hönnun nýrrar ferju sem við myndum bjóða í tilboði okkar.
Við fórum einnig í ferð til Lofoten í Noregi þar sem við skoðuðum ferju og fórum í 13 tíma siglingu með henni.
Að því loknu settumst við yfir teikningar og myndir og unnum úr þeim hugmyndum sem upp höfðu komið við skoðun á ferjum og teikningum, ásamt því að fara yfir þarfalýsingu útboðsgagnanna. Tor Henrik fékk síðan það verkefni að útfæra þær hugmyndir sem uppi voru og koma með tillögur að hönnun á skipi.

Tveggja stefna skip með Asipot skrúfubúnaði
Við yfirferð okkar á teikningum af ýmsum ferjum kviknaði strax áhugi á að skoða möguleika á að nota ferju sem væri með tvö stefni (e. double ended ferry). Á þeim teikningum sem við skoðuðum af slíkum ferjum var brú fyrir miðju skipi og síðan voru stefni á báðum endum skrokksins og eins var skrúfubúnaður á báðum endum. Okkur þótti þetta mjög spennndi kostur enda eru slíkar ferjur mikið notaðar á stuttum siglingaleiðum til að spara tíma við snúninga í höfn. Reikna má með að 5 - 7 mínútur sparist í hverri ferð með slíku skipi auk þess sem ekki þarf að hafa svæði til að snúa skipinu í Bakkafjöruhöfn. Að mati ráðgjafa okkar hafa slík skip síst verri sjóhæfni og gætu verið álitlegur kostur til siglinga milli Eyja og Bakkafjöru. Framdriftsbúnaður slíks skips yrði að öllum líkindum af svokallaðri Asipot (Asimuth) gerð en það eru skrúfur sem snúa má í hringi þannig að þær nýtast einnig sem bógskrúfur og á framendanum toga þær skipið áfram meðan þær sem eru að aftan ýta því áfram. Þessar skrúfur eru rafdrifnar og því einungis ljósavélar um borð til rafmagnsframleiðslu.
Okkur þótti þessi leið afar fýsileg en ljóst var að til að fara þá leið þyrfti lengri tíma til að skoða málið betur ofan í kjölinn og mögulegt var að byggingarkostnaður slíks skips gæti orðið eitthvað meiri en á hefðbundinni útfærslu. Tíminn til tilboðsgerðarinnar var mjög naumur og af þeim sökum urðum við að ýta þessari hugmynd út af borðinu þó svo að bæði við og ráðgjafar okkar teldu þetta mjög spennandi kost fyrir verkefnið.
Ég er enn þeirrar skoðunar að þessi útfærsla geti verið góður valkostur til siglinga milli Eyja og Bakka en að því er ég best veit hefur þessi möguleiki lítið, ef þá nokkuð, verið skoðaður síðan við fórum frá þessu verki og er það miður, því nægur hefur tíminn verið þar sem smíði ferjunnar var síðar slegin af. Það væri virkileg ástæða til að skoða þennan valkost betur úr því að enn er ekki farið að huga að smíði ferjunnar.

Galin krafa ráðgjafa Siglingastofnunnar um svartolíu
Í útboðsgögnum var gerð krafa um svartolíu sem eldsneyti ferjunnar en að höfðu samráði við alla okkar ráðgjafa og einnig að höfðu samráði við vélaframleiðendur ákváðum við að bjóða ekki slíkan vélbúnað í þeirri ferju sem við buðum, enda að allra mati alveg galið að gera slíkt. Reyndar voru ráðgjafar Siglingastofnunnar einir á öðru máli og héldu sig áfram fast við að skipið ætti að keyra á svartolíu. Sú afstaða segir a.m.k. mikið um hvernig sú ráðgjöf var sem Siglingastofnun hafði í þessum málum.

Rafdrifinn framdriftsbúnaður mjög fýsilegur kostur
Varðandi vélbúnað í skipið var það okkar mat að fýsilegasti kosturinn í ferju á svo stuttri siglingaleið væri svokölluð Disel electric útfærsla, þ.e. að skipið yrði einungis búið ljósavélum og síðan knúið áfram af rafmótorum. Slík útfærsla er t.d. mjög algeng í farþegaskipum og rétt er að benda á að hafrannsóknaskipið Arni Friðriksson hefur slíkan framdriftsbúnað. Með því að hafa vélbúnað skipsins þannig var ráðgert að vera með a.m.k. 4 ljósavélar sem kæmu sjálfvírkt inn eftir því sem álag ykist og því væri aldrei verið að keyra meira vélarafl en notað væri hverju sinni. Auðvelt yrði að sinna viðhaldi véla þó að skipið væri í drift því þó að ein eða jafnvel tvær vélar yrðu úr leik þá væri hægt að keyra skipið á því vélarafli sem eftir væri. Í skipi með slíkan framdriftsbúnað má hvort sem er vera með hefðbundinn skrúfubúnað eða þá Asipot skrúfubúnað sem áður var nefndur, en sá búnaður eykur stjórnhæfni skipsins mikið og er reyndar í senn skrúfubúnaður, stýri og bógskrúfa.
Þröngur tímarammi setti okkur einnig skorður í þessum efnum auk þess sem líklegt var að stofnkostnaður gæti orðið hærri með þessari útfærslu. Við vorum eftir sem áður sannfærðir um að Disel Electric væri besta leiðin sem hægt væri að fara varðandi framdriftsbúnað fyrir Bakkafjöruferju.

Grunnupplýsingar og helstu tölur um skip V&V
• Lengd: 69 metrar. • Breidd: 16 metrar. • Hámarksdjúprista: 3,3 metrar. • Deadweight: u.þ.b. 520 tonn. • Service speed: 15 sml. m.v. 75% af full dead- weight og • 85% MCR. • Fjöldi bíla (ef einungis bílar eru fluttir): 52 á bílaþilfari. Möguleiki að hafa auk þess 16 bíla á lyftu, alls 68 bílar (frávik). • Fjöldi vagna: 6 fjórtán metra flutningavagn- ar með stórum dráttarbíl + 18 bílar á bíladekki. Möguleiki að hafa auk þess 16 bíla á lyftu (frá- vik), samtals 34 bílar. Einnig er hægt að hafa íjórar raðir af flutningavögnum í skipinu, sam- tals 10 ijórtán metra flutningavagna með stórum dráttarbíl (án bílalyftu). • Hámarksfjöldi um borð (farþegar og áhöfn): 399 manns. • Fjöldi í áhöfn: 8 (grunnáhöfn). • Stærð eldsneytistanka: 47 m3. • Stærð ferskvatnstanka: 40 m3. • Aðalvélar: tvær 1850 kW af gerðinni MTU. • Hjálparvélar: tvær 300 kW af gerðinni MTU. • Neyðarljósavél: 220 kW af gerðinni MTU. • Fjöldi bógskrúfa: tvær af gerðinni Brunvoll. • Skipasmíðastöð: SIMEK A/S í Noregi. • Hönnun á skipi: Polarconsult í Noregi. • Ráðgjafar tilboðsgjafa við hönnun: ShipCon í Danmörku og Maritime Technology í Noregi og Danmörku auk innlends skipahönnuðar.

Niðurstaðan að bjóða hefðbundið skip með léttbyggðum vélum Að lokum varð niðurstaðan þó sú að boöið var hefðbundið skip með hefðbundnum framdriftsbún- aði. Að vísu buðum við skipið með léttbyggðum hraðgengum vélum og má segja að þrennt hafi ráð- ið þeirri ákvörðun. í fyrsta lagi var tímaramminn þröngur og mikið að gera á þessum markaði þegar unnið var að tilboðsgerðinni og því erfitt um vik að fá vélbúnað afhentan innan þeirra tímamarka sem við höfðum. Við gátum fengið þýskar MTU vélar afhentar, en þær vélar eru viðurkenndar og mikið notaðar í m.a. herskipum og farþegaskipum. í öðru SJÓMANNADAGSBLAÐ VESTMANNAEYJA  lagi þá voru slíkar vélar á mun hagstæðara verði en þungbyggðar vélar. I þriðja lagi þá eru slíkar vélar mun léttari en þungbyggðari vélar og það umtals- vert. Þar sem skipið mátti ekki rista meira en 3,3 metra var mikilvægt að hafa vélbúnað, sem og ann- an búnað skipsins, eins léttan og mögulegt var og því þótti okkur það góður kostur að vera meö létt- byggðar vélar Reynsla nýtt í bland við tæknilegri ráðgjöf Viö hönnun skipsins, sem viö buðum, var legiö yfir öllum smáatriðum. Við höfðum samband við marga aðila til að leita ráðgjafar og byggðum á reynslu þeirra sem unnið hafa á Herjólfi um árarað- ir, t.d. skipstjóra, vélstjóra og bryta, til að nýta þá reynslu sem er til staðar í dag. I þarfalýsingu var t.d. gert ráð fyrir að skipið væri búið einni bógskrúfu en erlendir ráðgjafar okkar bentu á að slíkt væri ckki skynsamlegt. Mun skyn- samlegra væri aö búa skipið tveimur minni skrúfum því að þannig næðist mun betri nýting þar sem skip- ið risti ekki djúpt og lögðu þeir fyrir okkur útreikn- inga þess efnis. Þá reiknuðu þeir út vindfang skips- ins og stærö bógskrúfa meö tilliti til þess og miðað við þann hliðarvind sem gefinn var upp í útboðs- gögnum. Fyrirkomulag brúar var unnið í samráði viö skip- stjóra á Herjólfi til margra ára og mikið lagt upp úr útsýni úr brúnni til allra átta; einn maður gat haft iullt útsýni til allra átta úr brúnni. >að var því unnið að verkefninu á eins faglegan hátt og mögulegt var og leitað til ýmissa erlendra sér- fræðinga sem höfðu mjög mikla reynslu í hönnun farþega- og bílaferja. Niðurstaða þeirrar vinnu var síðan það skip sem boðið var í tilboði V&V. Fagmennskan ein réði ferð Eg þori að fullyrða, með fullri virðingu fyrir ís- lenskum skipatæknifræðingum, að þeir menn sem við unnum með að þessu verkefni hafa mun meiri reynslu á þessu sviði en þeir aðilar sem síðan tóku að sér að yfirfara tilboðin og gagnrýna þau, enda var sumt af þeirri gagnrýni, sem sett var fram á það skip sem við buðum og hvað þyngst vó, með enga innistæðu á bak við sig. Það virtist sem þeir aðilar sem að þessu komu fyrir hönd ríkisins hafi verið með fyrirfram mótaðar skoðanir á því hvernig skip- iðátti að líta út, hvernig vélbúnaður þess átti að vera o.s.frv. og úr því fari komust þeir ekki þó að lítið væri um að tæknileg rök væru lögð á borðið. Eg held aftur á móti aö við, sem að þessu unn- um með V&V, séum enn sannfærðir um að það skip sem við buðum hentaði vel til siglinga milli Eyja og Bakka enda var vandað vel til verka í þessari vinnu

og það eina sem réði ferö þar var fagmennska. Við lögðum fram þá reynslu sem fengist hefur af áratuga rekstri Herjólfs og treystum síðan ráðum okkar sér- fræðinga enda vorum við með nokkra sérfræðinga hverja úr sinni áttinni sem gagnrýndu tillögur hvers annars og komu með ábendingar hver í sínu lagi þar til að lokum allir voru orðnir sáttir við niðurstöðuna á faglegum grunni. Siglingastofnun byrjaði að hanna og bauð út aftur Því miður var tilboöi V&V ekki tekið og sú hönn- un aö ferju sem við lögöum fram algjörlega sett til hliðar og tekiö til við að hanna hér heima á nýjan leik og smíði skips boðin út. Norska stöðin Simek bauð aftur þá hönnun sem við höfðum unnið með þeim en þrátt fyrir að tilboð þeirra væri a.m.k. ekki óhagstæðara en tilboð þýsku skipasmíðastöðvarinn- ar Fassmer, ákváðu Siglingastofnun og Ríkiskaup

SJOMANNADAGSBLAD VF.STMANNAEYJA

aö sniðganga tilboð Simek og ganga til samninga við Fassmer án þess svo mikið sem að ræða við Norðmennina. Af hverju sá póll var tekinn í hæðina er erfitt að segja til um. Samningar við Þjóðverjana strönduðu síðan er efnahagshrunið varð hér á landi sl. haust og sér ekki fyrir endann á því hvenær hafist verður handa að nýju við undirbúning að smíði ferju en Ijóst er að a.m.k. munu líða einhver ár þangað til ný ferja fer að sigla milli Eyja og Bakka. Smíði á nýrri ferju væri hafin og hún tilbúin næsta vor ef... Höfn verður tilbúin í Bakkaijöru eftir rúmt ár en ekki liggur enn fyrir hvernig á að leysa siglingar þangað. Líklegast er að núverandi Herjólfur verði nýttur, óbreyttur, til þeirra siglinga, Ekki er ljóst hvaða áhrif það mun hafa á frátafir þar sem skipið ristir mun meira en taliö var ásættanlegt fyrir ferju til siglinga í Bakkaíjöru. Hefði Siglingastofnun borið gæfa til að ganga frá samningum við V&V um þetta verk eða a.m.k. að taka yfir þá vinnu sem unnin hafði verið, eins og við buðum þeim, væri smíði nýrrar ferju hafin og hún hefði veriö tilbúin til afhendingar í júní 2010. Því miður hafði maður á tilfinningunni og hefur enn, að önnur sjónarmið en fagleg hafi ráðið í þessum efn- um og þcss vegna verður bið á því að Eyjamenn fái þá ferju sem þarf til aö annast með góðu móti sigl- ingar milli Eyja og Bakka. Aðalfyrirkonmlags teikning (GA plan) af því skipi sem V& V buðu.