Sjómannadagsblað Vestmannaeyja 2003/ Forsendur fyrir útgerðinni brugðust

GUÐBJÖRG SIGURGEIRSDÓTTIR

Forsendur fyrir útgerðinni brugðust

-segir Guðjón Rögnvaldsson framkvæmdastjóri Ístúns

Guðbjörg Sigurgeirsdóttir

Guðni Ólafsson VE 606, sem smíðaður var í skipasmíðastöðinni í Guangxhou í Kína, kom til heimahafnar í Vestmanneyjum í byrjun árs 2002.

Guðjón Rögnvaldsson

Guðna Ólafssyni var ætlað að stunda veiðar á túnfiski og öðrum tegundum í úthafinu auk hefðbundinna línu-og netaveiða innan íslensku landhelginnar. „Þar sem skipið hafði ekki aflahlutdeild í íslenkri lögsögu átti að einblína á tegundir sem ekki voru bundnar í kvóta, einkum skötusel, keilu og löngu,“ segir Guðjón Rögnvaldsson, framkvæmdastjóri Ístúns, hlutafélagsins sem stofnað var um smíði skipsins. „Það var alltaf ætlun eigenda að kaupa aflaheimildir í ýsu og þorski þegar fram liðu stundir en allar forsendur fyrir útgerðinni brugðust þegar keila, langa og fleiri tegundir voru settar í kvóta þvert á fyrri ummæli sjávarútvegsráðherra,“ segir Guðjón ennfremur.

Guðni Ólafsson VE 606 hefur nú verið leigður til Suður-Afriku.

Hugmyndir eru til alls fyrst.
Upphafið má rekja til þess að þeir Guðjón Rögnvaldsson, framkvæmdastjóri Sæhamars, Sigmar Sveinsson, skipstjóri, og Hallgrímur Rögnvaldsson voru að velta því fyrir sér hvernig koma mætti línuvél fyrir í Guðrúnu VE. „Þá kom þessi hugmynd um að smíða nýtt skip sem gæti stundað línu-, neta- og túnfiskveiðar upp hjá okkur. Við útbjuggum viðskiptaáætlun og kynntum fyrir fjárfestum sem við fengum í lið með okkur enda ekki á okkar færi að standa straum af smíðinni óstuddir. Þeim fannst þetta spennandi kostur þar sem um ákveðna nýsköpun var að ræða og skipinu var fyrst og fremst ætlað að stunda veiðar í úthafinu.“
Aðal hvatamaðurinn að smíði skipsins var Guðni Ólafsson, heitinn, en samstarf þeirra Guðjóns hófst þegar þeir hófu útgerð 1977. Guðni var þá skipstjóri á Gjafari og Guðjón vélstjóri. „Okkar samstarf gekk vel alla tíð enda var hann eins og klettur í öllu sem hann tók sér fyrir hendur og drengur góður. Það var því mikið áfall þegar hann féll skyndilega frá 20. ágúst 1999. Við ákváðum að halda áfram með smíði nýja skipsins en búið var að hanna það og skrifa undir samninga áður en Guðni lést. Gerður Sigurðardóttir, eiginkona Guðna, gaf skipinu nafnið Guðni Ólafsson við komuna til Eyja. “

Ístún hf.
Utgerðarfélagið Ístún hf. var stofnað um smíði skipsins en að því standa Eyjamenn og fjárfestar af höfðuborgarsvæðinu. Þeir eru: Burðarás, Sjóvá - Almennar, Sæhamar, Skeljungur, Þróunarfélag Íslands, Hekla, Radiomiðun, Friðrik A. Jónsson, Nethamar, Pétur Björnsson, Fengur og Sigmar Sveinsson, skipstjóri.

Á frívaktinni - rakin blíða. F.v.: Magnús Lórensson 1. vélstjóri, Ingólfur Grétarsson 2. stýrimaður, Sigurður Kristinsson háseti og Óskar Örn Ólafsson stýrimaður

Smíðað í Kína
Forsvarsmenn Ístúns hf. tóku ákvörðun um að láta smíða Guðna Ólafsson VE í Kína. Verkið var boðið út og hagstæðasta tilboðið kom frá Huangpu skipasmíðastöðinni í Gunagzhou í Kína.
„Við vildum fá öflugt skip sem gæti stundað veiðar í úthafinu og væri þannig útbúið að vel færi um mannskapinn enda útiverur á slíkum skipum oft langar. Gott verð var á skipum í Kína og þeir tóku að sér að smíða sjö skip fyrir Íslendinga á þessum tíma. Þau voru auk Guðna Ólafssonar, Stígandi VE, Guðrún Gísladóttir KE (sem sökk á síðasta ári undan ströndum Noregs), Happasæll KE, Fossá ÞH, Helga RE, og Björn RE. Við skrifuðum undir samninga um smíðina á hvítasunnu árið 1999. Smíðin hófst um haustið og til stóð að henni lyki í júní 2000. Aætlanir stóðust hins vegar engan veginn og verkið dróst um fjórtán mánuði. Þessar tafir sköðuðu okkur mikið og settu strik í allar okkar áætlanir og óhætt að segja að þær hafi kostað okkur um 150 til 200 milljónir.“

Skipið ekki fullbúið
Þegar skipið kom til heimahafnar í Vestmannaeyjum var það ekki fullbúið. Smíðin hafði dregist og gerður var samningur um að það yrði klárað hérna heima. „Kínverjarnir réðu einfaldlega ekki við að klára verkið. Fram hefur komið að þeir hafi tapað einum milljarði á smíði íslensku skipanna fimm. Með smíði þessara skipa voru þeir fyrst og fremst að koma sér inn á Vesturlandamarkað og þeir litu á þetta sem fórnarkostnað hjá stöðinni. Íslendingar eru þeim miklu fremri í veiðiskap og þeir voru alltaf að spyrja af hverju við hefðum þetta svona fínt. Áttu þeir t.d. ekki orð yfir hvað það var mikill lúxus í öllum vistarverum hjá mannskapnum og hvað mikið var í lagt.“
Guðjón segist hafa lagt áherslu á að Guðni Ólafsson VE yrði kláraður í Vestmannaeyjum en aðrir eigendur vildu fara með skipið í stóra skipasmíðastöð. „Ég vildi fá skipið hingað heim og að iðnaðarmenn hérna fengju verkefni enda hefur verið samdráttur hér undanfarin ár. Það var því slæmt að sögur fóru á stað um að skipið væri hálfklárað og ég tel að iðnaðarmenn sem taka að sér ákveðin verk ættu alls ekki að tjá sig um þau úti í bæ. Eins og ég sagði áðan var vitað þegar skipið kom að talsverð vinna væri eftir til að það yrði fullbúið. Ég er ánægður með vinnubrögð þeirra manna sem tóku verkið að sér því við eigum góða iðnaðarmenn hér í Eyjum. Þessi niðurstaða þyngdi reksturinn hjá Ístúni hf. enn frekar en Huangpu skipasmíðastöðinni ber að greiða þennan kostnað enda tókst þeim ekki að standa við þá samninga sem gerðir höfðu verið.“

Forsendur breytast
Guðjón segir að stjórnendur Ístúns hf. hafi farið nokkrum sinnum á fund Árna M. Mathiesen, sjávarútvegsráðherra, og hann gefið í skyn að ekki væru uppi áform um að setja löngu, keilu eða skötusel í kvóta. „Við reiknuðum með að tuttugu og fimm prósent aflans yrði langa og keila en það var alltaf stefnan að kaupa aflahlutdeild í þorski og ýsu smátt og smátt. Ákvörðun sjávarútvegsráðherra um að fjölga tegundum í kvóta var eins og blautur sjóvettlingur í andlitið. Það skiptir engu hvaða atvinnugrein er um að ræða, fyrirtæki og einstaklingar verða að geta treyst því að loforð og fyrri ákvarðanir stjórnvalda standi nema brýn nauðsyn komi til. Sjávarútvegsráðherra hefur engan veginn tekist að færa rök fyrir nauðsyn þess að kvótabinda keilu, löngu og skötusel. Miklu fremur var um geðþóttaákvörðun hans að ræða til að hygla einstökum útgerðum á Suðurnesjum, segir Guðjón.“

Fáar hendur á lofti

Sigmar G. Sveinsson, skipstjóri

Ákvörðun ráðherra var mótmælt bæði hjá Útvegsbændafélagi Vestmannaeyja og bæjarstjórn Vestmannaeyja. „Ég lagði fram tillögu á LÍÚ þingi þess efnis að þessu yrði breytt aftur en tillögunni var vísað til nefndar og ég varð því að leggja hana fram í eigin nafni. Ég fékk lítinn stuðning og það voru fáar hendur á lofti þegar hún var borin upp til atkvæða og ég fékk ekki einu sinni stuðning frá Eyjamönnum. Það komu margir að máli við mig eftir á en það er alveg ljóst að menn eru tregir til að gefa eftir þegar tegundir eru einu sinni komnar í kvóta. Ég gerði það sem ég gat meðal annars reyndi ég að hafa áhrif á þingmenn en hafði ekki erindi sem erfiði. Ístún hf. er ekki eina fyrirtækið sem hefur borið mikinn skaða vegna ákvörðunar ráðherra. Fleiri fyrirtæki í Vestmannaeyjum fóru út í miklar fjárfestingar á sömu forsendum en eru nú ýmist hætt starfsemi eða farin úr landi. Með stofnun Ístúns var stigið framfaraspor í íslenskum sjávarútvegi og stefnt að því að nýta nánast ónýttan túnfiskstofn. Þegar til kom unnu ráðherra og sjávarútvegsráðuneyti gegn því að markmiðið næðist og kvótasetningin spilaði þar stórt hlutverk.“

Þrjú þúsund íbúar eftir tíu ár
Guðni Ólafsson VE var leigður til suðurafrísks fyrirtækis sem ætlar að gera hann út á tannfisk við Suður-Afríku.
„Við leigðum skipið til eins árs og ákvarðanir Iiggja ekki fyrir um framhaldið. Tveir vélstjórar fylgdu skipinu en aðrir skipsverjar, rúmlega tuttugu manns, misstu vinnuna. Þetta var neyðarráðstöfun sem ekki var hægt að komast hjá þar sem forsendur útgerðarinnar voru brostnar. Ég hef áhyggjur af stöðunni hér í Eyjum en hér er viðvarandi atvinnuleysi. Smærri útgerðum er alltaf að fækka og það lítur út fyrir að hér verði einungis tvö stór útgerðarfyrirtæki í framtíðinni ef fram heldur sem horfir. Ég held að hér verði um þrjú þúsund manns eftir tíu ár ef ekki næst að byggja upp fiskistofnana frá því sem nú er. Það liggur fyrir að flest útgerðarfyrirtækin í Eyjum hafa ekki bolmagn til að standa í uppkaupum á aflaheimildum vegna smæðar sinnar og því mun aukin veiði á vegum þessara fyrirtækja einungis verða möguleg ef fiskistofnarnir stækka og aflaheimildir verða auknar samhliða því. Öll sú skerðing sem hefur komið til á aflaheimildum frá upptöku kvótakerfisins hefur verið Eyjunum ákaflega erfið, einkum vegna þess að útgerð frá Eyjum hefur byggst á minni bátum og skipum sem ekki gátu leitað á fjarlægð mið eins og t.d. í Smuguna, Barentshafið og á Reykjaneshrygg líkt og frystitogararnir gátu þegar aflaheimildir innan lögsögunnar voru skertar. Af þeim sökum stöndum við veikir en þeir sterkir,“ segir Guðjón Rögnvaldsson að lokum.

Guðni Ólafsson VE á Bermuda

Siglingin var löng og ströng
Sigmar Sveinsson, skipstjóri, fór út til Kína til að sækja Guðna Ólafsson VE og sigla honum heim. Skipið lagði af stað ásamt sjö manna áhöfn 25. nóvember 2001 en áætlaður siglingatími til Íslands var fjörtíu og fimm dagar. Ýmis atvik urðu til þess að skipið var áttatíu og tvo daga á leiðinni. Siglingin var löng og ströng og skipið sigldi fyrst um Kínahaf, þá þvert yfir Kyrrahafið og þaðan í gegn um Karíbahaf og áfram heim um Atlantshafið. Sigmar segir hér frá heimferðinni og veiðiferðum sem skipið fór í eftir að heim var komið.

Honolulu á Hawaii
„Skipið er hannað með úthafs- og túnfiskveiðar í huga og við Hallgrímur Rögnvaldson komum að hönnun skipsins m.a. fyrirkomulagi og vali á búnaði. Reiknað var með að skipið gæti verið tvo mánuði úti í einu með tilliti til olíu og vista. Mikilvægt var að aðbúnaður væri góður og vel færi um mannskapinn.“
Skipið var smíðað í Kína nánar tiltekið Huangpushipyard í Guangzhou.
Sigmar fór út um miðjan október 2001. „Við lögðum af stað heim 25. nóvember og gekk allt eðlilega til að byrja með. Þó kom fram vélarbilun sem varð til þess að við náðum ekki fullu afli út úr aðalvélinni þannig að ganghraði var minni en reiknað var með. Þetta var ekki alvarlegt en við fórum til Honolulu á Hawaii þar sem gert var við bilunina en þetta tafði okkur um fimm daga. Við fórum frá Hawaii 19. desember og ferðin eftir það gekk vel. Veður var mjög gott og það var heitt þegar við fórum að nálgast miðbaug. Á aðfangadag vorum við í Kyrrahafinu. Þá voru skúraleiðingar en um áramótin var algjör blíða og mjög heitt. Áhöfnin sleikti sólina og hafði það notalegt. Þann 5. janúar komum við til Panama. Við vorum þar snemma um morguninn en það dróst fram í myrkur að komast í gegn og voru það dálítil vonbrigði þar sem við sáum lítið þegar við sigldum í gegn. Ef skip eru ekki mjög stór fara tvö saman í gegnum skurðinn í einu. Við vorum því samferða öðru skipi en það bilaði á leiðinni þegar við áttum fjórar mílur eftir út í Atlantshafið. Þetta tafði okkur um sólarhring þar sem við áttum eitt hlið eftir og þeir hleyptu okkur ekki einum í gegn. Traffíkin af skipum í gegn um skurðinn er svo mikil að það er ekki verjandi að senda eitt áfram þegar tvö komast og því urðum við að bíða eftir öðru skipi,“ segir Sigmar.

Í höfn á Honolulu á Hawaii. Svona var útsýnið úr brúarglugganum. Bar á bryggjusporðinum

Vatnsdæla setti strik í reikninginn
Til tíðinda dró þann 11. janúar en þá bilaði vatnsdæla hjá aðalvélinni og setti heldur betur strik í reikninginn. „Ákveðið var að fara til Bermúdaeyja og var skipið komið þangað daginn eftir. Við fengum nýja dælu en eftir örfáar klukkustundir bilaði hún. Við þurftum að snúa aftur til Bermúda og þegar upp var staðið þá töfðumst við um átján daga vegna þessarar bilunar. Stærstan part vegna þess hversu langan tíma tók að fá varahluti frá Bandaríkjunum. Þó það væri ekki nema tveggja tíma flug á milli tók það fjóra daga að fá hvern varahlut til Bermúda. Þann 30. janúar lögðum við af stað aftur og stefnan sett á Bjarnarey. Við lögðum af stað klukkan níu um morguninn og klukkan fimm var vatnsdælan biluð enn eina ferðina. Þá tók ég þá ákvörðun í samráði við útgerðina að fara til New York vegna þess hversu erfiðlega hafði gengið að fá varahluti. Við komum þangað klukkan níu um morguninn 2. febrúar. Viðgerð var hafin stax um hádegi og allt klárt klukkan átta um kvöldið en við fengum ekki tollpappíra afgreidda fyrr en daginn eftir þannig að við urðum að vera þarna eina nótt. Við lögðum því af stað þann 3.febrúar en þessi krókur lengdi ferðina um 1100 sjómílur. Eftir þetta gekk ferðin vel fyrir utan mjög slæmt veður sem við fengum á leiðinni enda allra veðra von á þessum árstíma. Þrátt fyrir vitlaust veður fór vel um mannskapinn og skipið reyndist vel og er mjög gott sjóskip. Veðurfarslega voru mestu viðbrigðin rétt áður en við komum til New York en þá var lofthiti 12 til 15 gráður og svipaður sjávarhiti. Á einni nóttu breyttist veðrið í grenjandi byl, kulda og frost. Ótrúlegt hvað skilin voru skörp úr blíðu í norðan rok.“

Fengu níu túnfiska
Þann 13. febrúar kom skipið heim og tók um tvo mánuði að gera skipið klárt til veiða. Það var alltaf vitað að ákveðinn tíma þyrfti í undirbúning og skipið var gert klárt á hefðbundnar línuveiðar. „Við fórum út á Reykjaneshrygg á keilu, grálúðu- og karfaveiðar. Illa gekk í fyrstu og margir þættir spiluðu þar inn í. Við vorum með gallaða línu til að byrja með og þó henni væri skipt út varð árangurinn ekki nógu góður. Við vorum einskipa í fyrstu, rétt utan og innan við 200 mílurnar þannig að samanburður við önnur skip var ekki til staðar. Síðan kom í ljós í ágúst þegar við lentum við hliðina á öðru skipi að við fengum miklu minni afla. Við fórum í land og skiptum um beitu og eftir það gekk mjög vel.“
Guðni Ólafsson VE hóf túnfiskveiðar í byrjun september. Aðeins eitt íslenskt skip, Byr VE, hafði reynt fyrir sér á túnfiskveiðum áður þannig að þetta var í raun frumkvöðlastarf.
,,Við fórum ekki á túnfisk fyrr en við vissum að japönsk skip voru að veiða í landhelginni. Þá hófst aftur ákveðinn ferill í að fá allan búnað sem til þarf við veiðarnar. Það tók tíma að fá búnaðinn til að virka og eins að þjálfa mannskapinn. Við vorum tæpa tvo mánuði á túnfisksveiðum og ég vil meina að þær hafi gengið mun betur en við þorðum að vona. Við reiknuðum ekki með neinum túnfiski fyrsta árið en fengum níu stykki. Ég álít að sú reynsla sem við fengum af þessum veiðum í haust sé gríðarlega mikilvæg ef við fáum tækifæri til að reyna aftur.

Túnfiskveiðiskip í Panama

Þrjár siglingar á einum mánuði

Guðni Ólafsson VE í New York

Við fórum aftur á fiskilínu í nóvember og þá fyrst kom í ljós hversu gott og öflugt skipið er til veiða. Þrjár siglingar fórum við á einum mánuði samtals 15 lagnir. Aflaverðmæti út úr þeim var um fjörutíu og sex milljónir.

Skipið leigt
Síðan var ákveðið að leigja skipið þar sem þær forsendur sem upphaflega var lagt upp með voru brostnar. Mánuði áður en við fengum skipið voru keila og langa sett í kvóta þvert ofan í það sem lofað hafði verið áður en farið var út í nýsmíðina. Þorsteinn Pálsson fyrrverandi sjávarútvegsráðherra hvatti mjög til þess að skipið yrði smíðað en núverandi ráðherra hunsaði gefin loforð. Sextán til átján menn voru í áhöfn skipsins en tveir vélstjórar fóru með því þegar það var leigt. Það voru því mörg störf sem þarna fóru og til viðbótar afleysingastöður um borð en sömu menn eru auðvitað ekki um borð allt árið. Auk þess skapast störf við svona skip í landi þannig að þetta er sannkölluð blóðtaka fyrir bæjarfélagið. Ég vona að skipið komi aftur því það er mikil eftirsjá í því. Til þess að það geti orðið er mjög mikilvægt að sá afli sem telst vera meðafli við línuveiðar verði tekin úr kvóta eins og var þegar ákveðið var að smíða skipið og allar forsendur útgerðarinnar byggðu á,“ segir Sigmar.

• Efnisyfirlit: Sjómannadagsblað Vestmannaeyja